TEST: Alpine A290 GTS er sjovere end den er fornuftig

Der findes elbiler, som er hurtige. Og så findes der elbiler, der faktisk er sjove at køre. Alpine A290 tilhører den sidste – og langt mindre – gruppe. Den er baseret på Renault 5, men Alpine har ikke nøjedes med at skrue lidt op for motoreffekten og sætte større fælge på. Undervogn, styretøj, bremser og hele bilens attitude er ændret.

Resultatet er en elektrisk miniraket, der gerne vil lege. Prisen på 294.990 kroner for den testede GTS-model gør dog også A290 til en bil, der kræver mere end almindelig begejstring at forsvare.

En Renault 5 efter et ophold i fitnesscenteret

Slægtskabet med Renault 5 er tydeligt, men A290 har sin helt egen fremtoning. Den er bredere, lavere og mere aggressiv, uden at designet kammer over i karikatur. De fire lys foran, de markante skærme og de store 19-tommers hjul giver bilen masser af personlighed. Den ligner noget, der har holdt sig vågent hele natten på espresso og dårlige beslutninger.

At designet vækker følelser, fik jeg et ganske konkret bevis på under testen. På vej over Storebælt lagde en Tesla-ejer sig op på siden af A290, kiggede over og kvitterede først med en tommelfinger op og derefter et begejstret perfekt-tegn med fingrene, før han fortsatte. Den slags oplever man ikke ofte. Faktisk er det kun sket for mig to gange tidligere: I Volkswagen ID. Buzz, hvor forbipasserende ligefrem tog billeder, og i Renault 5, som fik franskmænd til at pifte efter sig under prøvekørslen i Nice.

Kabinen fortsætter i samme stil. GTS-modellen har læderbeklædning, sportssæder og flere detaljer, der løfter oplevelsen mærkbart over Renault 5. Materialerne er generelt gode, og førerpladsen føles som et cockpit snarere end en spareøvelse. Sæderne støtter godt, og på trods af den sportslige undervogn er komforten bedre, end de store hjul og det korte karrosseri antyder.

Bagsædet er derimod ikke et sted, voksne frivilligt opholder sig ret længe. Pladsen til benene er kneben, og A290 fungerer bedst som bil til én eller to personer – eventuelt med børn eller meget tålmodige venner på bagsædet.

Den store kopholderkrise

Kabinen har også en ret opsigtsvækkende mangel: Der er ikke en eneste kopholder. Ikke én.

I en bil til næsten 300.000 kroner har Alpine tilsyneladende besluttet, at kaffe er noget, man drikker, før man kører. Eller også forventes fører og passager at spænde hver sin latte fast med sikkerhedsselen.

Nej, det er ikke en bagatel. En bil kan være nok så velkørende og proppet med sportsknapper, telemetridata og franske designidéer, men den bør stadig kunne rumme en helt almindelig kop kaffe.

Knappen ser brutal ud, men styrer blot regenerering.

I modsætning til R5 sidder gearvælgeren mellem forsæderne.

Overtake-knappen giver fuld kaffe i få sekunder.

Opbevaringspladsen omkring forsæderne er i det hele taget sparsom. Her har Alpine tydeligvis prioriteret den sportslige iscenesættelse over helt almindelig hverdagslogik.

Google holder styr på kabinen

Softwaren er heldigvis langt mere vellykket. Infotainmentsystemet er baseret på Googles platform og reagerer hurtigt og logisk. Google Maps er integreret direkte i bilen, stemmestyringen fungerer fornuftigt, og der er både trådløs Apple CarPlay og Android Auto.

Bilen har også Alpine Telemetrics, der kan vise blandt andet effekt, temperaturer og påvirkninger under kørslen. Det er sjovt legetøj for den entusiastiske fører, men næppe noget de fleste kommer til at studere på vej til Netto.

Her viser Alpine, hvorfor bilen findes

Det tager ikke mange sving at forstå pointen med A290. Styretøjet er hurtigt og præcist, forenden reagerer villigt, og bilen føles væsentligt mere levende end langt de fleste elbiler. Den har den umiddelbarhed, som ofte forsvinder, når vægten stiger og alting filtreres gennem elektronik.

GTS yder 220 hk og 300 Nm og når 100 km/t på 6,4 sekunder. Det er hurtigt, men accelerationstallene fortæller kun en mindre del af historien. Det er balancen, bremserne og styringen, der gør bilen interessant. Bremsepedalen er usædvanligt nem at dosere for en elbil, og overgangen mellem regenerering og de mekaniske bremser virker naturlig.

Undervognen er fast, men ikke primitiv. Den holder godt styr på karrosseriet uden at gøre hver eneste kloakrist til en personlig fornærmelse.

På snoede veje føles A290 let på tå, og den inviterer føreren til at fortsætte lidt længere end planlagt. Det er en af de få elbiler, hvor den mest interessante rute også er den mindst direkte.

Der er dog grænser. Ved hård acceleration kan forhjulene kæmpe med kræfterne, og elektronikken griber ind, når ambitionerne bliver større end vejgrebet. Men samlet set er A290 blandt de bedst kørende små elbiler, vi har prøvet. Lige som Renault 5.

Den drikker mere end Renault 5

Den sportslige opskrift har en pris, og den betales ikke kun hos forhandleren. På iNPUTs hårde testrute brugte Alpine A290 GTS 20,8 kWh/100 km. Til sammenligning klarede Renault 5 samme udfordring med 18,7 kWh/100 km. Det betyder, at Alpine brugte godt 11 procent mere strøm end sin mere fredelige søstermodel. Og så er ikke engang taget højde for temperaturforskellen, der burde være i Alpines favør.

Det er en tydelig forskel, når bilerne grundlæggende deler platform og batteristørrelse. De brede sportsdæk, den højere ydelse og Alpines mere aggressive opsætning sender en regning videre til rækkevidden. Den officielle WLTP-rækkevidde er 361 kilometer. Med vores målte forbrug vil et batteri på 52 kWh teoretisk række til omkring 250 kilometer, hvis hele kapaciteten udnyttes.

Forbrug på iNPUTs testrute

Samme rute. Samme måleenhed. Temperatur og dæk kan stadig påvirke resultatet.

Nr. 13 af 28 testede biler 20,8 kWh/100 km

# | Model | Gennemsnit | Temp.
1 | Renault Twingo E-Tech | 16,8 kWh/100 km | 18,0 °C
2 | Toyota C-HR+ Active 77 kWh AWD | 18,0 kWh/100 km | 25,0 °C
3 | Xpeng P7+ RWD Long Range | 18,6 kWh/100 km | 22,0 °C
…
11 | Hyundai Ioniq 6 LR N Line+ | 20,3 kWh/100 km | 15,0 °C
12 | Volkswagen ID.7 Tourer Style | 20,5 kWh/100 km | 3,5 °C
13 | Alpine A390 GTS | 20,8 kWh/100 km | 22,0 °C
14 | Ford Capri RWD ER | 21,3 kWh/100 km | 15,5 °C
15 | Tesla Model Y Baghjulstræk* | 21,8 kWh/100 km | 10,0 °C
…
26 | Polestar 4 Long Range Single Motor* | 27,5 kWh/100 km | 3,0 °C
27 | Volkswagen ID.Buzz Lang | 28,1 kWh/100 km | 8,5 °C
28 | Hyundai Ioniq 9 Performance AWD* | 28,2 kWh/100 km | 10,0 °C

* Testen er udført på vinterdæk.

Ved rolig by- og landevejskørsel kan A290 naturligvis gøre det bedre. Men på motorvej eller under inspireret kørsel er 361 kilometer mere laboratoriedrøm end realistisk rejseplan.

Ladekurven er stabil – men ikke hurtig

Alpine opgiver en maksimal ladeeffekt på 100 kW, og det ramte testbilen uden problemer. Faktisk toppede den kortvarigt ved 103 kW. Fra 10 til 80 procent ladede den med gennemsnitligt 81 kW, og turen ved lynladeren tog 30 minutter.

Det er en ganske fin og forudsigelig ladekurve. Effekten holder sig omkring 100 kW gennem den første del af opladningen, hvorefter den falder jævnt:

DC-ladekurve Alpine A290 GTS

Måledato: 21. juli 2026 · Temperatur: 26 °C

Gns. kW (10–80): 81 kW

DC-ladetidskurve Alpine A290 GTS

Måledato: 21. juli 2026 · Temperatur: 26 °C

Ladetid (10–80): 30 min.

Der er altså ingen dramatisk klippe midt i opladningen. Til gengæld er 100 kW heller ikke imponerende i en elbil til næsten 300.000 kroner.

Den korte rækkevidde betyder samtidig, at ladehastigheden får større betydning på langtur. Her havde en højere effekt eller fem minutter kortere ladetid gjort en mærkbar forskel.

iNPUTs måling WLTP-baseret

100+15-TESTEN Alpine A290 GTS

Hvor langt kommer bilen i alt, hvis du starter med 100 % batteri, kører ned til 10 %, lynlader i 15 minutter og fortsætter til 10 % igen?

Start

100% SoC

15 min.

10% SoC

296 km 140 km

Stop

10% SoC

= 436 km

iNPUTs måling bygger på bilens målte forbrug og den målte ladekurve.

Start

100% SoC

15 min.

10% SoC

342 km 129 km

Stop

10% SoC

= 471 km

WLTP-beregningen bygger på bilens officielle WLTP-rækkevidde og variantens oplyste 10-80-tid. Den kan afvige markant fra det, du oplever i praksis.

Førerassistenterne er mere pligt end fest

A290 har de forventelige førerassistentsystemer, herunder adaptiv fartpilot og automatisk nødbremse. De grundlæggende funktioner gør deres arbejde, men bilen er ikke klassens teknologiske frontløber. Det harmonerer egentlig meget godt med bilens personlighed. A290 er udviklet til føreren, der selv vil køre bilen – ikke til den, der helst vil overlade det meste til computeren.

Det ændrer dog ikke på, at funktioner som blindvinkelassistent, udstigningsadvarsel og mere avanceret vognbanehjælp burde være standard i denne prisklasse. Flere af dem kræver ekstra udstyrspakker, hvilket gør den reelle pris højere.

En dyr fornøjelse

GTS koster 294.990 kroner. Det er mange penge for en lille elbil med begrænset bagsædeplads, moderat rækkevidde og en maksimal ladeeffekt på omkring 100 kW.

Til sammenligning fås Alpine A290 GT Performance til 279.990 kroner. Den har samme motor, acceleration, sportsundervogn, bremser og dæk. GTS-modellen forsvarer primært merprisen med en mere luksuriøs kabine, bedre lydanlæg og ekstra komfortudstyr.

Dermed bliver GTS et spørgsmål om følelse. Ønsker man den fulde kabineoplevelse, giver den mening. Vil man primært have de gode køreegenskaber, fremstår GT Performance som det mere fornuftige køb. Ikke at fornuft nødvendigvis er det første ord, der falder én ind efter en tur i A290.

iNPUT mener …

Alpine A290 GTS er ikke den lille elbil, man vælger efter at have lavet et regneark over rækkevidde, plads og pris. Den er bilen, man vælger, fordi styretøjet føles rigtigt. Fordi bremserne er gode. Fordi den ser fræk ud. Og fordi man efter den første snoede vej pludselig er villig til at tilgive både det høje forbrug og den manglende kopholder.

Den er upraktisk, dyr og kun gennemsnitlig ved lynladeren. Men den har noget, mange elbiler stadig mangler: karakter. A290 GTS er kort sagt langt lettere at holde af end at forsvare.