TEST: Polestar 4

Polestar 4 er en SUV-coupé med attitude. Og nej, den har ingen bagrude. Det er bilens mest kontroversielle træk, men også et symbol på Polestars mod til at udfordre normerne. Det er i mine øjne en gudesmuk bil – og så er den skøn at køre. Så meget desto mere ærgerligt er det, at den er plaget af en lang række absurde softwarefejl og et bekymrende højt forbrug.

Polestar 4 har en lav, aggressiv front, skarpe linjer og en bagende, der ligner noget fra en futuristisk konceptbil. Fraværet af en bagrude giver bilen et rent, aerodynamisk look, men det betyder også, at du må stole 100 procent på det digitale bakspejl. Nogle vil elske det – andre vil savne det gamle spejl fra en fordums tid (2023-ish).

Indvendigt oser kabinen af minimalisme og kvalitet. Polestar har skåret ind til benet: Ingen “unødvendige” knapper, rene linjer og en stor 15,4-tommers touchscreen, der styrer næsten alt. Materialerne er premium, men ikke overpyntede. Her er det Tesla-folkets vådeste drøm – men med langt bedre materialer.

Polestar 4 har ikke nogen bagrude.

Kameraet her udgør bagruden.

Sidespejlet med sensorer.

Polestar 4 er en virkelig smuk bil.

Lækre former på fronthjelmen.

Fotos: iNPUT

Jeg valgte at teste den udgave, der sandsynligvis bliver mest populær, nemlig Single Motor-version med stort batteri. Den er baghjulstrukken og leverer 272 heste og et moment på 343 Nm. Det lyder måske ikke som en racerbil, men 0-100 km/t på 7,1 sekunder er stadig respektabelt. Sammenlignet med den dobbeltmotoriserede raket med 544 heste i stalden føles den lidt mere afslappet, men også mere balanceret.

Styringen er skarp, undervognen er fast uden at være ukomfortabel, og balancen føles mere naturlig end i den tungere firehjulstrukne version. Dette er nok den bedste version for dem, der sætter pris på en mere analog køreoplevelse. Men husk at sætte køretilstand til sport, hvis det er den oplevelse, du går efter.

Højt forbrug og store ladeproblemer

Polestar 4 LR Single Motor har et 100 kWh batteri (94 kWh brugbart), hvilket giver en officiel rækkevidde på op til 620 WLTP-kilometer. I virkeligheden? Forvent 450-500 kilometer ved blandet kørsel. Polestar sluger nemlig godt med energi fra batteriet – naturligvis i særdeleshed, hvis man kører motorvej.

På vores vanlige testrute (som du kan læse mere om her) brugte Polestar 4 i gennemsnit 27,4 kWh/100km. Altså væsentlig mere end de 18,1kWh/100km, som står i salgsbrochureren. Faktisk er det den bil, vi har kørt på ruten, der har været mest forslugen. Bilen blev kørt med adaptiv fartpilot og ja, den var på vinterdæk og det var koldt og relativt blæsende, men jeg synes stadig forbruget er for højt.

En anden ting, der heller ikke fungerede optimalt for mig under testperioden, var opladningen. På papiret kan Polestar 4 lade med op til 200 kW ved den rigtige ladestander. Men under min ladetest toppede den ved bare 128 kW. Og ja, ladedestinationen var tastet ind i bilens Google Maps-baserede navigation, så den kunne forvarme batteriet.

Polestar havde advaret mig om, at det kunne være tilfældet første gang den bliver ladet på en tur. Men at den ville trække flere kW ved næste opladning – og en afprøvning gav mig da også kortvarigt op til 176 kW i andet forsøg. Men sådan skal en bil, efter min mening, ikke opføre sig. Derfor har jeg valgt at publicere ladekurven, hvor bilen er testet efter samme parametre som alle andre biler, vi tester.

En anden ting, Polestar advarede mig om, var et kompabilitetsproblem med visse ladestandere fra Clever. Danmarks største ladeoperatør. Og det skal jeg da lige love for. Jeg landede på Drejebænken ladestation ved Odense med 6 procent på batteriet – og bilen nægtede pure at starte opladningen. Jeg forsøgte tre forskellige ladestandere inden jeg gav op og kørte over på Circle K-tanken overfor, hvor den ladede uden problemer.

Ifølge Polestar skyldes problemerne at Clever skal firmware-opdatere sine standere. Fair nok. Men jeg har altså aldrig kørt i andre biler, der havde det problem. Jeg anser det ikke for Clevers problem, men Polestars. De må og skal kunne levere en bil, man kan lade op.

I det hele taget virker det ikke som om Polestar har fået has på alle de softwareproblemer, der har plaget bilen, siden den blev sendt på vejene. Den var ellers forsynet med en helt ny opdatering, blev jeg lovet. Her er et par andre betragtninger fra testperioden, som forhåbentlig bliver løst via OTA i nær fremtid:

Der er ikke knapper på nøglen. Bilen låser automatisk op, når du nærmer dig. Det gør den altid. Men hvis du ikke åbner døren, låser den igen efter et stykke tid, og hvad gør man så? Man trykker på dørhåndtaget. Problemet er bare, at det ikke altid virker. To gange måtte jeg gå et stykke væk fra bilen for at aktivere automatisk opløsning.

Polestar 4 har træthedsregistrering – og den er meget effektiv. Alt for effektiv. Polestar har valgt, at stort set hele bilen betjenes fra den store, lækre trykfølsomme skærm. Men kigger man et par sekunder for længe på skærmen, bipper træthedsregistreringen.

En anden mulighed for betjening er at bruge de kapacitiv knapper på rattet. Men de er, sandt at sige, ikke specielt responsive. Jeg vil gå så langt som at sige, de er direkte elendige.

Uvist af hvilken årsag viser Polestar 4 ikke mængden af kW når bilen oplades. Den viser i stedet ampere og volt. Jeg vil klart foretrække kW.

Elendige assistentsystemer

Men de største anker har jeg i forhold til assistentsystemerne. De kan bedst beskrives som “nervøse”. Nu kom jeg lige fra Volkswagen ID.7 Tourer, der har de bedste assistentsystemer, jeg endnu har oplevet, men altså. Jeg oplevede adskillige gange, at systemerne havde svært ved at vurdere om modkørende biler på landevejen var i samme vejbane som jeg, hvilket fik bilen til at tage slippe gassen, når den adaptive fartpilot var aktiveret.

Et kig indenfor (foto: iNPUT).

Samme problem gør sig gældende med lastbiler på motorvejene, hvis man overhaler dem på strækninger, hvor vejen buer mod venstre. Bilen tror, at lastbilen ligger i samme spor og sænker hastigheden. Bestemt ikke en situation, man har lyst til under en overhaling på en motorvej.

Hertil kommer at lane-assist rykker for aggressivt i rattet til min smag, samt at den adaptive fartpilot kun kan justere hastighed i trin af fem kilometer i timen. Alt sammen ting der gør, at jeg ikke føler mig helt tryg, når den adaptive fartpilot er aktiveret.

Det er ekstra ærgerligt at jeg sidder tilbage med den oplevelse, når nu Polestar har ramt så rigtigt på de fleste andre parametre. Brugerfladen, der ligger oven på Android Automotive (ikke at forveksle med Android Auto) er lynhurtigt, logisk og langt bedre end mange andre producenters egne systemer.

Eneste aber dabei er, at alt styres via skærmen. Selv justering af sidespejle og rat. Polestar satser på software, men et par ekstra fysiske knapper ville gøre hverdagen lettere.

Konkurrenterne …

Polestar 4 hører hjemme i klassen Premium SUV, hvor den kæmper mod blandt andet Xpeng G9, Mercedes-Benz EQE og … Ford Explorer (!) Sidstnævnte er væsentlig billligere ned Polestar 4, mens efter min bedste overbevisning føles Explorer bestemt ikke lige så premium som Polestar. Explorer er i bund og grund en Volkswagen ID.4 i Ford-indpakning.

| Polestar 4 LR SM | Xpeng G9 RWD SR | Ford Explorer RWD UR Select | Mercedes EQE 350+ Sedan
Rækkevidde WLTP | 620 km | 460 km | 602 km | 688 km
Batterikapacitet (netto) | 94 kWh | 75,8 kWh | 77 kWh | 96 kWh
Forbrug WLTP | 18,1 kWh/100km | 19,4 kWh/100km | 14,5 kWh/100km | 16,1 kWh/100km
Motor | 272 hk | 313 hk | 286 hk | 292 hk
Moment | 343 Nm | 430 Nm | 310 Nm | 565 Nm
Acceleration 0-100km/t | 7,4 sek. | 6,4 sek. | 8,5 sek. | 6,5 sek.
Ladeeffekt (AC/DC) | 11 kW / 200 kW | 11 kW / 260 kW | 11 kW / 135 kW | 11 kW / 170 kW
Ladehastighed | 670 km/t | 830 km/t | 700 km/t | 770 km/t
Ladetid 10-80% | 31 min. | 20 min. | 28 min. | 30 min.
Bagagerum | 526 / 1.536 l. | 660 / 1.576 l. | 536 / 1.422 l. | 430 / 895 l.
Trækkrog | 1.500 kilo | 1.500 kilo | 1.200 kilo | 750 kilo
Garanti | 2 år | 7 år / 160.000 km | 2 år | 2 år
Pris | 475.408 kr. | 499.900 kr. | 344.990 kr. | 556.308 kr.

Sammenligning med de bedst sælgende modeller i samme klasse (J: SUV E – Premium).

Som det ses i skemaet herover ligger Polestar ret lunt i midten på alle måder. Kun ladehastigheden trækker nedad, hvilket er sært, da batteriets kapacitet er sammenligneligt med Mercedes-Benz EQE 350+, der til gengæld har lavere ladeeffekt. Igen tyder noget på, at Polestar simpelthen ikke har optimeret softwaren inden bilen blev sendt på vejene.

Det skal også nævnes, at Polestar kun giver to års nybilsgaranti, mens ligeledes kinesiske Xpeng giver 7 år / 160.000 kilometer. To år er efterhånden i den korte ende, nu hvor alle mærkerne i Volkswagen Gruppen har valgt at forlænge til fem år.

iNPUT mener …

Polestar 4 er en af de smukkeste elbiler på markedet lige nu. Den er hurtig (nok), rummelig og komfortabel, og interiøret emmer af kvalitet. Brugerfladen i Android Automotive er et af de bedste infotainmentsystemer derude, og bilen føles generelt som et velbygget premiumprodukt.

Men så kommer de irriterende problemer. Det høje energiforbrug, de ustabile ladehastigheder og assistentsystemer, der føles ufærdige, trækker alvorligt ned på den samlede oplevelse. Softwareproblemerne gør, at bilen ikke føles helt færdig, og det er en skam, når den grundlæggende køreoplevelse er så god.

Hvis du kan leve med børnesygdommene og har tålmodighed til at vente på, at Polestar løser sine softwareproblemer, er Polestar 4 stadig en solid elbil med et unikt design og gode køreegenskaber. Men hvis du vil have en elbil, der fungerer upåklageligt fra dag ét, er det værd at overveje alternativer som Xpeng G9 for den bedre ladehastighed, Mercedes EQE for rækkevidden eller endda Ford Explorer for prisen.

Polestar 4 blev stillet til rådighed for iNPUT i en uge af Polestar.

TEST: Polestar 4