Brinten taber til batteriet – nu går otte giganter sammen om et comeback

Brintlastbilen har et hønen-og-ægget-problem

Transportvirksomheder vil nødigt købe dyre brintlastbiler, hvis de ikke kan tanke dem. Energiselskaberne har omvendt svært ved at forsvare kostbare tankstationer, hvis der næsten ingen lastbiler er til at bruge dem. Det er netop den knude, den nye alliance vil forsøge at løse ved at samle hele kæden under ét.

Daimler Truck og Volvo leverer lastbilerne og teknologien, Toyota og Bosch bidrager blandt andet med brændselsceller og komponenter, mens Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy og TEAL Mobility skal være med til at sikre brint og tankstationer.

Ambitionen er blandt andet store stationer, der kan håndtere op mod 100 lastbiler om dagen. Der arbejdes både med gasformig og flydende brint.  Men virksomhederne lægger ikke skjul på, at regnestykket endnu ikke hænger sammen af sig selv. De efterlyser blandt andet støtte til køretøjer og tankstationer, mekanismer der kan gøre brinten billigere samt økonomiske fordele som lavere eller ingen vejafgifter for nul-emissionslastbiler. 

Det er derfor lige så meget en økonomisk og infrastrukturel plan som en teknologisk.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Daimler har allerede måttet udskyde brintplanerne

Behovet for en koordineret offensiv kommer ikke ud af det blå. Daimler Truck erkendte tidligere i år, at udbygningen af brinttankstationer var gået betydeligt langsommere end ventet. Derfor blev den egentlige serieproduktion af selskabets brændselscellelastbil skubbet fra det oprindelige mål i 2027 til begyndelsen af 2030’erne. 

Inden da kommer dog en mindre serie. Fra slutningen af 2026 skal de første af 100 Mercedes-Benz NextGenH2 Trucks ud til kunder. Lastbilen bruger flydende brint, kan ifølge Daimler køre mere end 1.000 kilometer på en tank og kan tankes på omkring 10-15 minutter. Til gengæld kræver den særlige stationer til flydende brint, som fortsat kun findes ganske få steder. 

Udvikling, produktion og praktisk afprøvning af de 100 lastbiler støttes med i alt 226 millioner euro fra den tyske stat og delstaterne Rheinland-Pfalz og Baden-Württemberg.  Det illustrerer meget godt, hvor brintlastbilen befinder sig lige nu: Teknologien fungerer, men vejen til massemarkedet er fortsat dyr.

Batterilastbilen har fået et forspring

Samtidig står brint ikke stille og venter alene på diesel. Batterielektriske lastbiler er allerede begyndt at vokse hurtigere på det europæiske marked. I første halvår af 2026 steg salget af elektrisk opladelige lastbiler i EU med 47,7 procent, og de stod for 4,8 procent af alle nye lastbiler. Diesel sad dog fortsat tungt på markedet med en andel på 92,1 procent. 

Artiklen fortsætter efter annoncen

Brintens fortalere peger især på opgaver, hvor meget lange daglige strækninger, høj nyttelast og kort tid til optankning kan gøre store batterier mindre attraktive.

Det betyder ikke nødvendigvis et enten-eller. Også den nye alliance omtaler brint som et supplement til batterielektriske lastbiler – ikke som deres afløser. 

EU gør plads til begge teknologier

EU’s infrastrukturkrav afspejler samme tilgang. Under AFIR-forordningen skal der senest i 2030 etableres offentligt tilgængelige brintstationer med højst 200 kilometers mellemrum langs EU’s centrale TEN-T-vejnet samt i de udpegede større byknudepunkter.

Til sammenligning stiller reglerne langt tættere krav til elektriske lastbiler. På TEN-T’s centrale vejnet skal der i 2030 være ladeområder til tunge køretøjer for hver 60 kilometer.  Det giver brintbranchen en deadline at arbejde efter – men ikke nødvendigvis kunder.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Tyskland skal bevise, at regnestykket virker

Der er dog tegn på interesse fra transportbranchen. Et tysk støtteprogram til brintlastbiler og tankstationer blev overtegnet. Ifølge industrigruppen blev der søgt støtte til mere end 70 tankstationer med høj kapacitet og omkring 800 tunge køretøjer. Den tyske pulje til den første udrulning lød på 220 millioner euro, mens der ifølge Electrive blev søgt om støtte for i alt 455 millioner euro. 

Det afgørende bliver derfor ikke længere alene, om en brintlastbil kan køre 1.000 kilometer og tankes på få minutter.

Spørgsmålet er, om lastbilen, brinten og tankstationerne samlet kan blive billige nok til, at transportvirksomhederne vælger teknologien, når batterilastbiler samtidig bliver bedre og mere udbredte. Det er dét, Toyota, Volvo, Daimler og resten af alliancen nu skal forsøge at bevise i Tyskland.