Elbiler og V2G skal hjælpe elnettet, men teknologien splitter branchen
V2G skal gøre elbilen til en aktiv del af energisystemet. Men branchen er langt fra enig om, hvordan strømmen skal sendes tilbage til huset og elnettet.
V2G – og bredere V2X – bliver ofte fremhævet som en vigtig brik i fremtidens energisystem. For på de danske villaveje holder allerede hundredtusinder af elbiler med store batterier, som det meste af døgnet står stille. Tilsammen repræsenterer de en enorm mængde lagret energi, der potentielt kan bruges langt mere aktivt.
I stedet for kun at lade bilen op, når der er brug for strøm til kørslen, kan opladningen flyttes til de timer, hvor strømmen er billig og rigelig. Og når belastningen på elnettet stiger, kan en del af energien sendes tilbage til huset eller videre ud på elnettet.
På den måde kan elbilen udvikle sig fra at være en stor strømforbruger til også at blive en fleksibel energireserve, der kan aflaste elnettet og gøre det lettere at udnytte mere vind- og solenergi.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Men der er en detalje, som sjældent bliver nævnt.
For V2G kan bygges på to grundlæggende forskellige måder. Og valget mellem dem kan få stor betydning for både prisen på ladeboksen, hvilke biler den fungerer sammen med – og hvem der i sidste ende kommer til at kontrollere teknologien.
Det handler om AC-V2G mod DC-V2G. Der findes grundlæggende to måder at bygge V2G på: Ved AC-V2G omformer bilen selv batteriets jævnstrøm til vekselstrøm, før energien sendes videre til huset eller elnettet. Ved DC-V2G forlader strømmen derimod bilen som jævnstrøm, og omformningen til vekselstrøm sker i en ekstern, bidirektionel ladeboks. Forskellen afgør, om den centrale effektelektronik skal sidde i bilen eller på væggen.
V2G gør elbilen til et rullende batteri: Strømmen kan gå begge veje mellem bil, hus og elnet, så bilen både kan oplades og levere strøm tilbage, når der er behov.
Problemet er strømmen i batteriet
For at forstå forskellen skal man blot huske én ting: Batteriet i en elbil arbejder med jævnstrøm, DC. Dit hus og elnettet arbejder med vekselstrøm, AC. Når bilen skal sende strøm tilbage til huset eller nettet, skal strømmen derfor på et tidspunkt omformes fra DC til AC.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Spørgsmålet er bare: Hvor skal det ske? Det er i virkeligheden her, de to løsninger skiller sig fra hinanden.
Steve Letendre, seniorrådgiver hos den amerikanske brancheorganisation Vehicle-Grid Integration Council og en af de tidlige V2G-forskere, forklarer forskellen ganske enkelt:
– Ved DC-arkitekturen sker konverteringen uden for bilen. Ved AC sker konverteringen ombord i bilen.
Letendre peger altså på inverteren – den effektelektronik, der omformer batteriets jævnstrøm til den vekselstrøm, som hus og elnet kan bruge.
Artiklen fortsætter efter annoncen
AC-V2G: Bilen gør arbejdet
Ved AC-V2G foregår omformningen i bilen. Bilen har en bidirektionel onboard-lader. Når bilen oplades hjemme, omdanner den AC fra elnettet til DC, så batteriet kan lagre energien. Når strømmen skal den anden vej, kan effektelektronikken arbejde omvendt og sende AC ud af bilen igen.
Ladeboksen behøver derfor ikke selv at indeholde den store inverter, der omformer strømmen mellem DC og AC.
Det er blandt andet den vej, Renault er gået med sin nyere generation af elbiler. Nissan arbejder ligeledes med en AC-baseret V2G-løsning.
Fordelen er umiddelbart attraktiv: Hvis bilen allerede kan levere den rigtige vekselstrøm, kan udstyret på væggen potentielt blive enklere og billigere. Men regningen forsvinder ikke. Den avancerede effektelektronik skal i stedet bygges ind i bilen.
DC-V2G: Ladeboksen gør arbejdet
DC-V2G vender princippet rundt. Her sendes jævnstrøm direkte mellem bilens batteri og ladeboksen via bilens DC-forbindelse. Når energien skal bruges i huset eller sendes ud på elnettet, er det ladeboksen, der omformer strømmen fra DC til AC.
Bilen behøver dermed ikke den samme bidirektionelle AC-effektelektronik til V2G. Til gengæld bliver ladeboksen væsentligt mere avanceret.
Det er den vej, blandt andre Volkswagen og BMW satser på. Herhjemme tester Clever og Polestar ligeledes en løsning med bidirektionelle DC-ladebokse til Polestar 4. Og DC har en vigtig teknisk fordel, som er nem at overse.
Frank Spennemann, Senior Manager Charging Solutions Energy hos Mercedes-Benz, peger på kravene fra elnettet:
– Med DC skal ladeboksen opfylde netkravene. Med AC deles overholdelsen mellem bilen og ladeboksen, hvilket gør det mere komplekst, siger han i et interview med mediet Electrive.
Ifølge Spennemann var omkring 80 procent af bilproducenterne i 2025 begyndt deres arbejde med bidirektionel opladning på DC-siden. Han forventede derfor, at DC ville dominere i første omgang.
Der er altså en reel teknisk begrundelse for at vælge DC: Den nettilsluttede inverter sidder fast på væggen og kan certificeres som en del af installationen, i stedet for at forskellige biler også skal være en aktiv del af den nettilsluttede effektelektronik.
AC-V2G
DC-V2G
Strøm fra bilen
AC
DC
DC/AC-konvertering
I bilen
I ladeboksen
Bidirektionel onboard-elektronik
Nødvendig
Ikke nødvendig til selve V2G-konverteringen
Ladeboksens effektelektronik
Relativt enklere
Mere omfattende
Potentiel pris på ladeboks
Lavere
Højere
Mere kompleksitet placeres hos
Bilproducenten
Ladeboks-/systemleverandøren
Aktuelle eksempler
Renault, Nissan
Volkswagen, BMW, Volvo, Polestar
Det er den grundlæggende forskel. Men konsekvenserne rækker længere.
AC kan gøre ladeboksen billigere
En af de mest oplagte fordele ved AC-V2G er muligheden for billigere udstyr hjemme hos bilejeren. En AC-boks behøver ikke selv at rumme en kraftig bidirektionel DC/AC-inverter, fordi funktionen allerede findes i bilen.
Marcus Fendt, direktør for The Mobility House, der blandt andet arbejder med Renaults V2G-løsninger, mener derfor, at AC kan have en fordel på længere sigt:
– Jeg tror, begge løsninger vil eksistere til forskellige anvendelser. Men på længere sigt bør AC kunne presse omkostningerne yderligere ned for kunderne, siger han til Power2drive.
Fendt understreger samtidig, at AC ikke nødvendigvis er den bedste løsning til alle formål. Og det er en vigtig pointe. For AC-V2G gør ikke nødvendigvis hele V2G-systemet billigere. Det flytter en del af omkostningen.
Producenten skal bygge den bidirektionelle effektelektronik ind i bilen. Den skal kunne håndtere strøm i begge retninger, kommunikere med energisystemet og fungere korrekt sammen med elnettet.
Til gengæld kan den eksterne ladeboks potentielt blive billigere.
DC flytter den dyre elektronik ud af bilen
Med DC-V2G flyttes en større del af denne funktionalitet ud af bilen. Bilen åbner i stedet adgang til højvoltsbatteriet gennem DC-ladeforbindelsen, mens en ekstern bidirektionel DC-lader tager sig af omformningen.
Det kan være attraktivt for bilproducenten, fordi bilen ikke selv skal levere nettilpasset AC. Til gengæld bliver det, vi normalt kalder en ladeboks, pludselig noget nær en lille stationær inverter med kommunikation, styring, måling og sikkerhedssystemer.
Og det koster.
Letendre peger netop på, at de nuværende DC-baserede systemer typisk har dyrere eksternt udstyr, mens AC potentielt giver lavere omkostninger for bilejeren ved installationen. Til gengæld understreger han, at omkostningen til den nødvendige inverter så ligger i selve bilen.
Det er med andre ord ikke et valg mellem en dyr og en billig teknologi. Det er også et valg om, hvor den dyre teknologi skal sidde.
Men hvilken løsning er mest effektiv?
Her bliver svaret mindre tilfredsstillende: Det afhænger.
Uanset arkitekturen skal strømmen omformes mellem AC og DC. Ved AC-V2G sker konverteringen i bilen. Ved DC-V2G sker den i ladeboksen. Ingen af arkitekturerne er derfor automatisk den mest energieffektive alene på grund af placeringen af inverteren.
Virkningsgraden afhænger blandt andet af effektelektronikkens konstruktion, temperatur og hvor stor effekt systemet arbejder med. Der kan derfor sagtens findes en DC-løsning, der er mere effektiv end en bestemt AC-løsning – og omvendt.
Det afgørende skel mellem de to teknologier handler i høj grad om arkitektur, pris, certificering og kompatibilitet snarere end om, at den ene nødvendigvis taber mindre energi end den anden.
Installationen slipper heller ikke for at være avanceret
En AC-V2G-boks kan altså være elektronisk enklere, men det betyder ikke, at en V2G-installation bliver lige så simpel som at montere en almindelig 11 kW-ladeboks.
Når et anlæg kan sende strøm tilbage mod elnettet, skal der være styr på blandt andet beskyttelse, måling, kommunikation og de tekniske krav fra elnettet.
Og netop her har DC den fordel, Mercedes’ Frank Spennemann peger på: Netoperatøren kan i højere grad forholde sig til en stationær inverter i ladeinstallationen.
Ved AC-V2G befinder inverteren sig derimod i bilen. Det stiller større krav til samspillet mellem bil, ladeboks og de nationale regler for tilslutning til elnettet.
Det er en af forklaringerne på, at to teknisk mulige løsninger stadig eksisterer side om side.
Hvorfor vælger branchen ikke bare én løsning?
Fordi begge arkitekturer har reelle fordele.
Har en bilproducent allerede besluttet at bygge en avanceret, bidirektionel onboard-lader ind i bilen, er AC-V2G en oplagt vej. Kunden kan potentielt få billigere udstyr på væggen. Vil producenten derimod holde den nettilsluttede inverter uden for bilen, er DC attraktivt. Her kan konvertering og en stor del af netcertificeringen samles i ladeudstyret.
Derfor er spørgsmålet heller ikke afgjort endnu.
Markus Hackmann, administrerende direktør i konsulenthuset P3 Group, formulerer paradokset meget præcist:
– AC-bidirektionel opladning er langt bedre på pris, men efter min vurdering vil DC vinde kapløbet.
Hans begrundelse er blandt andet, at batterier og solcelleanlæg i forvejen arbejder med DC. Samtidig forventer han, at begge arkitekturer er realistiske på kort sigt.. Det er derfor heller ikke nødvendigvis en klassisk formatkrig, hvor én teknologi skal dø, før den anden kan vinde. Men valget har konsekvenser.
Det handler også om, hvem der får kontrollen
For elbilisten kan forskellen umiddelbart virke teknisk. Man sætter bilen til om aftenen, og næste morgen skal den være opladet. Om strømmen undervejs bliver vendt inde i bilen eller i en kasse på husmuren, er svært at hidse sig op over.
Men arkitekturen bestemmer også, hvor en af de dyreste og mest centrale dele af V2G-systemet befinder sig. Med AC-V2G ligger mere af den nødvendige effektelektronik i bilen. Med DC-V2G flyttes den ud i ladeboksen – og dermed potentielt over til ladeoperatøren, energiselskabet eller den virksomhed, der leverer det samlede V2G-system.
Det betyder ikke i sig selv, at DC er valgt for at låse kunder fast. Som Mercedes’ forklaring viser, er der også gode tekniske argumenter for konstruktionen. Men valget kan samtidig få kommercielle konsekvenser.
For hvis fremtidens elbilbatteri bliver en aktiv del af vores energisystem, bliver det også værdifuldt at kontrollere den hardware og software, der bestemmer, hvornår batteriet må levere strøm, hvor strømmen sendes hen – og hvem der tjener penge på det.
Og derfor kan spørgsmålet om AC eller DC vise sig at handle om langt mere end teknik.
Det kan også blive et spørgsmål om, hvem der kommer til at eje adgangen til elbilens batteri.
Tak fordi du læser med. Synes du, artiklen var værd at læse? Giv den et like, så hjælper du andre læsere med at finde den. Levede den ikke op til dine forventninger, må du også gerne give den et dislike. Tak for din vurdering.
