Xpeng L03 lokker med masser af udstyr, hurtig opladning og en pris fra 239.995 kroner. Vi har kørt topmodellen på vejene omkring Bern – og den nye kineser viser sig at være mere flyvende sofa end sportslig SUV.
BERN: Der er noget næsten komisk ved at køre ind i en rundkørsel i Xpeng L03. Ikke fordi bilen gør noget forkert. Tværtimod drejer den villigt ind, tager svinget uden dramatik og fortsætter ud på den anden side. Problemet er mobiltelefonen. Den trådløse oplader holder ganske enkelt ikke ordentligt fast i telefonen, og overfladen er så glat, at mobilen flere gange tog sig en lille flyvetur gennem kabinen, når vi gik frisk til den på de snoede veje omkring Bern i Schweiz.
Det er en lille ting. Men også et meget godt billede på Xpeng L03. For bilen er spækket med gennemtænkte detaljer og avanceret teknologi – og så er der enkelte ting, hvor man sidder tilbage og tænker: Hvordan slap den lige igennem?
Mere sofa end sportsvogn
Lad os begynde med det vigtigste: Hvordan kører den? Blødt. Meget blødt. Xpeng har tydeligvis prioriteret komfort højt med L03. Affjedringen sluger ujævnheder på en måde, der passer glimrende til en familiebil, men alle med hang til den traditionelt stramme tyske måde at sætte en undervogn op på, skal nok lige have en prøvetur først.
Artiklen fortsætter efter annoncen
L03 flyder mere hen over vejen, end den angriber den. Det samme gælder sæderne. De er også bløde og eftergivende, og kombinationen af sæder og undervogn giver næsten fornemmelsen af at sidde i en sofa på hjul.
Sportslig ser den ud … (foto: iNPUT)
Det er ikke nødvendigvis kritik. På en lang motorvejstur kan det meget vel vise sig at være præcis dét, man ønsker sig. Men vil man have et fast sæde, der holder kroppen på plads, mens bilen kommunikerer hver eneste ujævnhed gennem undervognen, er L03 næppe førstevalget.
Designet må med andre ord ikke snyde. L03 ser temmelig sportslig ud, men den er først og fremmest en familiebil.
Let at blive venner med
Og som familiebil er der meget at holde af. L03 er dejligt letkørt. Den føles ikke stor eller tung fra førersædet, selv om den med sine 4,65 meter faktisk er omtrent lige så lang som en Cupra Tavascan. Det næsten firkantede rat ser måske lidt aparte ud på billeder, men fungerer overraskende naturligt i praksis. Styretøjet er ukompliceret, udsynet er fint, og efter ganske få kilometer føles bilen velkendt.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Vi kørte den firehjulstrukne Performance Ultra, og på de almindelige schweiziske landeveje lå den fint og sikkert på vejen. Topmodellen har 431 heste i stalden og klarer 0-100 km/t på 4,5 sekunder. Så mangler man fart, er det i hvert fald ikke bilens skyld.
Men de mange kræfter ændrer ikke på bilens grundkarakter. Det her er ikke en elbil, der konstant står og prikker føreren på skulderen og spørger, om vi ikke snart skal køre stærkt.
Og måske er det meget godt. Kolleger, der har kørt L03 hårdt på Jyllands-Ringen i forbindelse med Årets Bil i Danmark, har fortalt, at bilen ikke virker helt så hjemmevant, når tempoet bliver skruet op på en bane. Overvejer du seriøst at tage familiens L03 med på trackday, er du hermed advaret.
Bremsen kræver tilvænning
Der er til gengæld én ting ved den almindelige kørsel, vi gerne så ændret. Bremsepedalen. Man skal træde overraskende beslutsomt på den, før der for alvor sker noget. Det betyder ikke, at bilen ikke kan bremse, men doseringen kræver lidt tilvænning, og den første del af pedalvandringen giver ikke helt den umiddelbare respons, man kunne ønske sig.
Artiklen fortsætter efter annoncen
I en bil, der ellers er så let at gå til, stikker det ud.
Hjælper gerne – nogle gange lidt for gerne
Xpeng har gjort avancerede førerassistenter til en vigtig del af sit brand, og L03 er ingen undtagelse. Den adaptive fartpilot fungerede fornuftigt på vores tur, og bilen klarer også automatiske vognbaneskift ganske overbevisende.
Kabinen er stilren og godt indrettet (foto: iNPUT)
Men vognbanecentreringen LCC trænger efter vores smag til lidt mere schweizisk diplomati. Når systemet er aktiveret, tager det temmelig hårdt fat i rattet. I enkelte situationer føles indgrebet næsten aggressivt, når bilen beslutter, hvor midten af vognbanen befinder sig.
Det er ikke farligt, men det gør samarbejdet mellem menneske og maskine mindre afslappet, end det burde være. En god vognbanecentrering skal helst arbejde diskret i baggrunden. I L03 mærker man meget tydeligt, når den melder sig på arbejde.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Resten af assistentpakken gjorde et bedre indtryk. Og når det gælder parkering, er Xpeng fortsat blandt de bedste. Finder du en parkeringsplads, kan du vælge den på bilens skærm, hvorefter bilen selv klarer resten. Peg på pladsen, tryk på skærmen – og vupti, lidt efter holder bilen der.
Automatisk parkering, 360-graders kamera og fjernbetjent parkering er standard, mens Ultra får yderligere funktioner, blandt andet parkering på ikke-opmærkede pladser og intelligent bakassistent.
Vil du have den mest avancerede kørsel, skal du købe Ultra
Her bliver valget af version pludselig vigtigt. Xpeng L03 kommer nemlig til Danmark i i fire udgaver:
Variant
Pris
Træk
Effekt
WLTP-rækkevidde
Batteri
DC-ladning
RWD Standard Range
239.995 kr.
Baghjulstræk
221 hk
445 km
58,2 kWh
193 kW
RWD Long Range
269.995 kr.
Baghjulstræk
248 hk
520 km
71,1 kWh
236 kW
AWD Performance
299.995 kr.
Firehjulstræk
431 hk
440 km
71,1 kWh
236 kW
AWD Performance Ultra
329.995 kr.
Firehjulstræk
431 hk
440 km
71,1 kWh
236 kW
Det er kun AWD Performance Ultra, der har Turing-chip-hardware og dermed er forberedt til Xpengs kommende NGP-system.
Alle fire bruger LFP-batterier, og Xpeng opgiver 10-80 procent opladning til cirka 20 minutter under optimale forhold.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Umiddelbart kan Performance til 299.995 kroner derfor ligne det oplagte valg, hvis man vil have firehjulstræk og masser af kræfter. Den er 30.000 kroner billigere end Ultra og har samme rækkevidde og drivlinje. Men der er en vigtig fælde.
Det er kun Performance Ultra, der har den nødvendige Turing-hardware til Xpengs NGP-system, der er deres variant af Full Self-Driving (Supervised). Ultra har tre af Xpengs egenudviklede Turing AI-chips i bilen. To af dem bruges til det avancerede førerassistentsystem, og tilsammen råder de tre chips over op til 2.250 TOPS computerkraft. Xpengs øvrige europæiske L03-varianter får ikke samme hardware og kan derfor ikke bare opgraderes til det fulde NGP senere med en softwareopdatering.
Det er værd at vide, inden man sparer de 30.000 kroner.
Xpeng forventer at åbne for adgangen til NGP-systemet i først halvår af 2027, om politikerne vil. Systemet bygger på Xpengs VLA 2.0 – Vision-Language-Action – og skal kunne håndtere langt mere af kørslen selv end den nuværende løsning.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Xpeng har allerede demonstreret teknologien i europæisk bytrafik, blandt andet i München, hvor bilen kunne håndtere fodgængere, cyklister, vejarbejde, smalle gader og rundkørsler. Udrulningen afhænger dog af europæisk godkendelse og lovgivning.
Og her er en vigtig sproglig fodnote: Selv om teknologien ofte omtales som selvkørende, bliver L03 ikke en bil, hvor du kan sætte dig til at læse avis på vej til arbejde. NGP er fortsat et avanceret Level 2-system. Føreren skal overvåge kørslen og har ansvaret. Ultra er altså fremtidssikret til Xpengs mest avancerede førerassistance – ikke til en chaufførløs fremtid.
Overraskende god plads til mennesker
Mens L03 ikke er nogen sportsvogn, er den langt mere overbevisende som familiebil. Akselafstanden er 2,85 meter, og det mærkes især på bagsædet. Der er rigtig fin benplads, og coupéformen ødelægger ikke oplevelsen i samme grad, som den gør i visse andre SUV-coupéer. Fire voksne kan sagtens tage på langtur uden at skulle trække lod om, hvem der skal sidde bagi.
God plads på bagsædet (foto: iNPUT)
Der er også en 40:20:40-delt bagsæderyg, hvilket gør det nemmere at kombinere passagerer og lang bagage.
Men så kommer vi til bagagerummet.
Konkurrenterne sluger markant mere bagage
På papiret er L03 en 4,65 meter lang familiebil, men bagagerummet rummer kun 367 liter. Det er ikke imponerende. Cupra Tavascan er med sine 4,64 meter næsten millimeter for millimeter lige så lang som L03, men har 540 liter bagagerum. Volkswagen ID.5 har 549 liter, mens Skoda Enyaq Coupé kan tage 570 liter.
Der er ikke voldsomt meget plads til bagage (foto: iNPUT)… Men der kompenseres med en frunk (foto: iNPUT)
L03 giver altså afkald på omkring 170-200 liter i forhold til flere direkte SUV-coupé-konkurrenter.
Lidt af pladsen kommer tilbage foran. De baghjulstrukne modeller har en stor frunk på 89 liter, mens de firehjulstrukne Performance-modeller – inklusive vores Ultra – må nøjes med 44 liter. Det ændrer ikke ved konklusionen: Har familien for vane at pakke bilen til bristepunktet før sommerferien, findes der mere praktiske biler i klassen.
Masser af lyd – men ingen Dolby Atmos
Ultra forsøger at kompensere med udstyr. Her får man blandt andet massage i begge forsæder, 20-tommer hjul, aktiv støjreduktion og Xpengs XOPERA Surround Sound-anlæg med 18 højttalere. Anlægget leverer en stor og omsluttende lyd, men navnet kan godt få en til at tro, at vi er ovre i samme lydunivers som Xpeng G9. Det er vi ikke helt.
L03 har surround sound, men Dolby Atmos er ikke en del af den danske L03-specifikation. Det står i kontrast til eksempelvis Xpeng G9, hvor Dynaudio XOPERA-systemet specifikt understøtter Dolby Atmos. Det er næppe en dealbreaker, men endnu en af de små forskelle, der er værd at kende.
Forbruget lover godt – og opladningen overrasker
På min tur med L03 Performance Ultra holdt jeg også øje med forbruget. Ruten havde lidt motorvej, men bestod først og fremmest af bykørsel og ture op og ned ad bjergvejene omkring Bern. Da turen var slut, stod computeren på cirka 19,2 kWh/100 km.
Det er faktisk et ganske pænt resultat. Xpeng opgiver et officielt WLTP-forbrug på 18,4 kWh/100 km for både Performance og Performance Ultra, så mit forbrug lå kun 0,8 kWh/100 km – eller godt fire procent – over fabrikstallet. Det er værd at understrege, at det ikke var en kontrolleret forbrugstest, og bjergkørsel gør sammenligningen ekstra vanskelig. Men som et første fingerpeg ser L03 bestemt ikke ud til at være nogen strømsluger.
Endnu mere interessant blev det, da bilen skulle have strøm. L03 er nemlig lidt gammeldags på papiret og benytter en 400-volts arkitektur, hvor flere af Xpengs dyrere modeller er rykket videre til 800 volt. Alligevel opgiver Xpeng en maksimal DC-effekt på 236 kW og 10-80 procent på 20 minutter for Performance-modellerne. Det er meget respektable tal for en 400-volts bil.
Og den første, meget uvidenskabelige ladetest var lovende. Jeg satte L03 til en lynlader med hele 48 procent tilbage på batteriet, men effekten skød næsten med det samme op omkring 200 kW. Endnu mere imponerende var det, at bilen holdt sig omkring de 200 kW, indtil batteriet nærmede sig 70 procent. Først derefter tog ladekurven et tydeligt dyk og landede omkring 100 kW.
Det siger endnu ikke nok til, at vi kan fælde dom over opladningen. Men at hente omkring 200 kW med næsten et halvt batteri tilbage er et rigtig godt første tegn. Jeg glæder mig derfor ekstra meget til at få L03 hjem til Danmark, hvor den skal gennem vores normale 10-80 procent-ladetest, så vi kan få tegnet den rigtige ladekurve og se, hvor høj gennemsnitseffekten faktisk er. Og naturligvis skal den også en tur på iNPUTs faste testrute, så vi kan se, om det lovende schweiziske forbrug holder, når forholdene er de samme som for de andre elbiler, vi har testet.
Første indtryk: Komfort frem for køreglæde
Efter en dag på vejene omkring Bern står billedet af Xpeng L03 ret klart. Den ligner måske en sportslig SUV-coupé, og Performance Ultra har kræfter nok til at bakke udseendet op på papiret. Men dens personlighed er en anden. L03 vil hellere gøre livet let end få pulsen op.
Den bløde undervogn og de bløde sæder gør den til en afslappet ledsager. Den er let at køre, rummelig bagi, hurtig ved ladestanderen og spækket med udstyr. Parkeringssystemet er fremragende, og Ultra-versionens Turing-hardware kan blive et stærkt kort, når NGP efter planen kommer i 2027.
Til gengæld kunne bremsepedalen være bedre doseret, vognbanecentreringen skal lære at være mindre insisterende og bagagerummet er markant mindre end hos flere direkte konkurrenter. Og så bør Xpeng måske lige finde en gummimåtte til den trådløse mobiloplader.
For L03 kan sagtens håndtere en rundkørsel. Det er min telefon, der har problemer med dem.
Tak fordi du læser med. Synes du, artiklen var værd at læse? Giv den et like, så hjælper du andre læsere med at finde den. Levede den ikke op til dine forventninger, må du også gerne give den et dislike. Tak for din vurdering.
