Hvem har ansvaret, når en bil med avanceret førerassistance laver en fejl? Det spørgsmål bliver stadig vigtigere, efterhånden som bilerne selv kan styre, bremse, accelerere, skifte vognbane og parkere. Og nu kommer BYD med et opsigtsvækkende svar: I Kina vil selskabet selv betale for skader, hvis bestemte dele af førerassistentsystemet God’s Eye er skyld i en ulykke.
Det er en markant anden tilgang end hos Tesla, hvor FSD (Supervised) stadig kræver, at føreren holder øje og er fuldt ansvarlig, hvis noget går galt.
BYD vil betale regningen
BYD’s nye løfte gælder foreløbig kun i Kina og kun for funktionerne Urban Navigate on Autopilot og automatisk parkering. Altså de dele af systemet, der hjælper bilen gennem bytrafik og parkeringssituationer. Der er dog betingelser. Ejeren skal have opdateret bilen til God’s Eye version 5.0, og systemet skal bruges efter reglerne. Føreren skal stadig overvåge kørslen og være klar til at gribe ind.
Men forskellen er alligevel stor: Hvis systemet fejler inden for rammerne, tager BYD det økonomiske ansvar. For bilkøbere er det en vigtig udvikling. For jo mere bilproducenterne lover, at bilen kan klare selv, desto mere rimeligt bliver det også at spørge, om de selv tør stå på mål for teknologien.
Tesla gør det modsatte
Tesla kalder sin mest avancerede førerassistance for FSD – Full Self-Driving – men tilføjer samtidig ordet Supervised. Det betyder i praksis, at bilen kan udføre meget af kørslen selv, men at føreren stadig har ansvaret hele tiden. Går noget galt, er det altså ikke Tesla, der har hånden på kogepladen. Det er føreren.
BYD’s model sender derfor et ganske andet signal: Hvis teknologien skal bruges mere, skal kunderne også føle sig trygge ved, hvem der hænger på regningen, når den fejler.
BYD vil have flere til at bruge systemet
Timingen er næppe tilfældig. BYD har samtidig præsenteret en ny kinesiskudviklet chip, Xuanji A3, der er bygget til selvkørende funktioner. Den oplyses at kunne levere 2.100 TOPS i regnekraft. Til sammenligning ligger Nvidia Drive AGX Orin, som blandt andet bruges i avancerede bilsystemer, markant lavere på papiret.
Men regnekraft alene gør ikke en bil klog. Systemerne skal trænes på virkelige situationer, og her har BYD brug for, at flere bilejere tør bruge assistenterne i tæt bytrafik. Ved at tage et større ansvar forsøger selskabet derfor både at berolige kunderne og få adgang til mere værdifuld kørselsdata.
For danske bilkøbere ændrer BYD’s udmelding ikke noget her og nu. Løftet gælder kun i Kina, og God’s Eye-systemet findes ikke på samme måde i Europa. Men signalet kan få betydning langt ud over Kina. Når én af verdens største elbilproducenter begynder at tage økonomisk ansvar for sine førerassistenter, bliver det sværere for konkurrenterne at gemme sig bag lange advarsler og småt med småt. Særligt hvis bilerne markedsføres som næsten selvkørende.
