Stor test afslører elbilernes skjulte strømforbrug

Kia bruger mest ekstra strøm ved opladning

Kia EV2 er den bil i testen, hvor forskellen mellem batteriets oplyste nettokapacitet og strømmen fra ladestanderen er størst. Den lille koreanske elbil har et batteri med en brugbar kapacitet på 58 kWh. Men da ECOBEST skulle genoplade batteriet efter at have kørt bilen tom, blev der registreret et forbrug på hele 68,53 kWh.

Det er 10,53 kWh mere end batteriets oplyste nettokapacitet. Eller 18,2 procent, hvis forskellen beregnes i forhold til nettokapaciteten. Med en strømpris på 2,50 kroner pr. kWh svarer den ekstra energi til godt 26 kroner for en fuld opladning.

Det er værd at understrege, at hele forskellen ikke nødvendigvis kan betegnes som et rent ladetab. ECOBEST sammenligner nemlig den tilførte strøm med producentens oplyste nettobatterikapacitet og måler ikke direkte, hvor meget energi der fysisk lagres i battericellerne. Men tallet fortæller alligevel noget væsentligt om, hvor meget elektricitet der skal købes for at fylde batteriet. Og her er forskellene store.

Det mest interessante er måske, at der ikke umiddelbart er nogen enkel sammenhæng mellem bilernes størrelse og resultatet. Den store Volvo EX60 klarer sig bedst, mens den langt mindre Kia EV2 placerer sig i bunden.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Renault Twingo, der vandt ECOBESTs forbrugstest med et beregnet kørselsforbrug på blot 12,0 kWh/100 kilometer, ligger til gengæld midt i feltet, når vi ser på merforbruget ved opladning.

Det understreger, at en bil godt kan være meget energieffektiv under kørslen uden nødvendigvis at være tilsvarende effektiv, når batteriet skal fyldes igen.

Hvor bliver strømmen egentlig af?

Forklaringen findes blandt andet i den måde, elbiler oplades på. Når du lader hjemme eller ved en almindelig offentlig AC-ladestander, leveres elektriciteten som vekselstrøm. Men elbilens batteri lagrer jævnstrøm. Derfor skal strømmen først omdannes af bilens indbyggede lader. Og den proces er ikke tabsfri.

En del af energien bliver til varme. Samtidig bruger bilens elektronik strøm, mens opladningen står på. Det gælder eksempelvis batteristyring, overvågning og eventuel køling eller opvarmning af batteriet. Jo længere opladningen varer, desto længere tid skal flere af disse systemer være aktive. Det er dog ikke muligt ud fra ECOBESTs tal alene at afgøre præcis, hvor meget af merforbruget der skyldes varme, elektronik eller andre forhold.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Batteriets faktiske brugbare kapacitet kan også afvige fra den oplyste nettokapacitet, som arrangørerne bruger i deres beregning. Derfor skal resultaterne først og fremmest ses som en sammenligning af strømmen fra ladestanderen og bilernes officielle batterikapacitet.

Det tal burde bilproducenterne fortælle os

Når bilproducenter oplyser en elbils strømforbrug, er det som regel baseret på WLTP-målinger. Det giver et standardiseret sammenligningsgrundlag, men bilens angivne kørselsforbrug er ikke nødvendigvis identisk med det samlede energiforbrug fra elnettet. Og det sidste er naturligvis interessant for bilejeren.

For det er ikke bilens oplyste batterikapacitet, der står på elregningen. Det er antallet af kilowatt-timer, der er leveret fra elnettet. ECOBESTs resultater viser, hvorfor det er relevant også at oplyse energieffektiviteten ved opladning. Ikke mindst fordi forskellene kan være betydelige.

Her på iNPUT måler vi allerede elbilernes strømforbrug på vores faste testrute og undersøger deres ladehastighed. Men undersøgelser som ECOBEST viser, at der er endnu en interessant disciplin at holde øje med. Nemlig hvor meget energi der skal bruges på at genoplade batteriet i forhold til den energi, bilen efterfølgende kan udnytte.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Det vil være en langt mere dækkende måde at beskrive elbilens samlede energieffektivitet på. For i sidste ende er det ikke kun et spørgsmål om, hvor langt elbilen kører på en kilowatt-time. Det handler også om, hvor mange kilowatt-timer du skal købe for at kunne køre de kilometer.