Der er noget fascinerende ved en bil, der både kan begejstre og irritere i næsten samme øjeblik. Sådan havde jeg det med Polestar 4, da jeg testede den første gang i begyndelsen af 2025. Jeg var vild med dens udseende og køreegenskaber, men havde svært ved at tilgive de mange fejl og mærkværdigheder, som gjorde hverdagen unødvendigt besværlig.
Førerassistenterne opførte sig nervøst, softwaren havde sine egne ideer om, hvordan tingene skulle fungere, og opladningen var en skuffelse. Det føltes ærlig talt, som om Polestar havde sendt bilen på markedet, inden udviklingsafdelingen var færdig med arbejdet.
Polestar 4 Coupé har ualmindeligt smukke linjer (foto: iNPUT)
Nu står den opdaterede Polestar 4 coupé i indkørslen. Denne gang som Dual Motor med 544 hestekræfter, firehjulstræk og en række forbedringer til modelår 2027. Og lad mig afsløre det med det samme: Polestar har fået ryddet imponerende godt op i børnesygdommene. Faktisk er bilen på flere områder blevet præcis så god, som jeg håbede, den ville være første gang. Desværre har tiden ikke stået stille, mens Polestar har pudset på detaljerne.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Endelig en bil, der gør, hvad den får besked på
Den største forbedring er næsten usynlig. Det er nemlig alle de irriterende ting, der ikke længere sker. Sidst jeg havde Polestar 4 til test, var især den adaptive fartpilot en kilde til frustrationer. På landevejene kunne bilen finde på at sænke hastigheden, når der kom modkørende trafik. På motorvejen skete noget lignende, når jeg overhalede lastbiler i kurver. Bilen tilsyneladende forvekslede trafikken i nabosporet med en forhindring foran mig.
Den slags er ikke bare irriterende. Det underminerer tilliden til de systemer, der netop skal gøre kørslen mere afslappende. I den nye Polestar 4 Coupé oplevede jeg ikke problemerne en eneste gang. Den adaptive fartpilot passede sit arbejde, og førerassistenterne opførte sig, som man med rimelighed kan forlange af en moderne bil. Ingen pludselige hastighedsnedsættelser eller andre nervøse indgreb.
Også resten af den digitale oplevelse er blevet mere moden.
Førerprofiler, klimaanlæg og infotainmentsystem fungerede problemfrit gennem hele testugen. Det burde naturligvis ikke være noget, man fremhæver som en særlig kvalitet i en bil til næsten en halv million kroner. Men efter mine tidligere oplevelser med Polestar 4 er det faktisk værd at fejre.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Polestar har desuden forbedret betjeningen på rattet. De tidligere kapacitive knapper var mildest talt ikke nogen fornøjelse, og de nye fysiske knapper er en tiltrængt ændring. Den store centerskærm er fortsat omdrejningspunktet for det meste, og her er Polestars Google-baserede brugerflade blandt de mere vellykkede. Jeg ville stadig ønske, at flere funktioner havde deres egne knapper, men selve systemet fungerer godt. Det er kort sagt blevet væsentligt rarere at leve med Polestar 4.
Stadig pianolak, men knapperne er blevet brugbare (foto: iNPUT).
Køreglæden har heldigvis overlevet
Heldigvis har Polestar ikke brugt al energien på at rette softwarefejl. For det bedste ved Polestar 4 har hele tiden været den måde, den kører på. Det er fortsat en af de elbiler, der formår at skille sig ud fra mængden. Mange moderne elbiler kører efterhånden næsten ens. De er hurtige, relativt støjsvage og komfortable, men også en smule anonyme. De udfører opgaven uden at gøre synderligt væsen af sig.
Sådan er Polestar 4 ikke. Den har en dejlig solid fornemmelse på vejen. Styringen er præcis og velafstemt, og bilen lægger sig godt til rette på asfalten. Den virker veloplagt, når vejen begynder at sno sig, samtidig med at den er afslappet og stabil på motorvejen.
Polestar har til modelår 2027 ændret opsætningen af undervognen med blandt andet nye støddæmpere, fjedre og stabilisatorer samt justeret styringen. Det er vanskeligt at isolere effekten af hver enkelt ændring, men jeg har svært ved at finde noget væsentligt at kritisere ved køreegenskaberne.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Og så er der selvfølgelig kræfterne. To elmotorer leverer tilsammen 544 hestekræfter og 686 Nm, hvilket sender bilen fra 0 til 100 kilometer i timen på bare 3,8 sekunder. Det er fuldstændig unødvendigt i en familiebil. Og ganske underholdende.
Accelerationen er kontant og ubesværet, men det er faktisk ikke den voldsomme motorkraft, der imponerer mig mest. Det er måden, bilen kombinerer sine præstationer med en fornemmelse af tyngde, kontrol og overskud.
Polestar 4 er en tung bil på godt 2,3 ton, men den føles ikke klodset. Her ligger den efter min mening stadig et niveau over mange mere almindelige elbiler.
Den testede udgave står på 21-tommer dæk (foto: iNPUT).
Forbruget er blevet bedre, men ikke godt
Ved min første test var energiforbruget en af de helt store skuffelser. Den daværende Long Range Single Motor brugte 27,5 kWh/100 kilometer på iNPUTs faste testrute. Det var voldsomt, selv om temperaturen blot var tre grader, og bilen kørte på vinterdæk. Denne gang er historien mere positiv.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Polestar 4 Coupé Dual Motor brugte 23,9 kWh/100 kilometer på vores 102,7 kilometer lange testrute ved 11 grader. Det er 3,6 kWh/100 kilometer mindre end ved den oprindelige test. Og vel at mærke i en bil med to elmotorer, 21-tommer hjul og betydeligt flere kræfter.
Der er dog grund til at holde begejstringen lidt i ave. Temperaturerne var forskellige, ligesom den oprindelige bil kørte på vinterdæk. Derfor kan forskellen ikke uden videre tilskrives Polestars forbedringer. Og 23,9 kWh/100 kilometer er stadig et temmelig højt forbrug.
Faktisk placerer det Polestar 4 som nummer 29 blandt de 34 biler på iNPUTs forbrugsliste. Det er ikke ligefrem nogen prangende placering, selv om man naturligvis skal tage højde for forskelle i temperatur og dæk mellem testene.
Forbrug på iNPUTs testrute
Samme rute. Samme måleenhed. Temperatur og dæk kan stadig påvirke resultatet.
Nr. 29 af 34 testede biler23,9 kWh/100 km
#
Model
Gennemsnit
Temp.
1
Renault Twingo E-Tech
16,8 kWh/100 km
18,0 °C
2
Toyota C-HR+ Active 77 kWh AWD
18,0 kWh/100 km
25,0 °C
3
Xpeng P7+ RWD Long Range
18,6 kWh/100 km
22,0 °C
…
27
Volkswagen ID.3 Style*
23,4 kWh/100 km
2,0 °C
28
Volvo EX60 P10 AWD Ultra
23,7 kWh/100 km
16,0 °C
29
Polestar 4 Dual Motor (MY 2027)
23,9 kWh/100 km
11,0 °C
30
Skoda Elroq 85*
24,6 kWh/100 km
3,5 °C
31
Renault Scenic E-Tech 220 hk*
25,1 kWh/100 km
2,5 °C
32
Polestar 4 Long Range Single Motor*
27,5 kWh/100 km
3,0 °C
33
Volkswagen ID.Buzz Lang
28,1 kWh/100 km
8,5 °C
34
Hyundai Ioniq 9 Performance AWD*
28,2 kWh/100 km
10,0 °C
* Testen er udført på vinterdæk.
Det store batteri på 100 kWh brutto hjælper heldigvis på rækkevidden. Polestar lover op til 590 kilometer efter WLTP-normen, men på baggrund af vores målte forbrug ser virkeligheden noget anderledes ud.
Artiklen fortsætter efter annoncen
I iNPUTs 100+15-test når Polestar 4 således 354 kilometer fra 100 til 10 procent batteri. Derefter kan en lynladning på 15 minutter give energi til yderligere 147 kilometer, inden batteriet igen er nede på 10 procent. Det giver samlet 501 kilometer med et kvarters ladestop. Det er et langt mere brugbart resultat end de 388 kilometer, vi beregnede for den oprindelige Single Motor. Men igen spiller testforholdene ind.
100+15-TESTENPolestar 4 coupé Dual Motor [MY 2027]
Hvor langt kommer bilen i alt, hvis du starter med 100 % batteri, kører ned til 10 %, lynlader i 15 minutter og fortsætter til 10 % igen?
Start
100% SoC
15 min.
10% SoC
354 km147 km
Stop
10% SoC
=501 km
iNPUTs måling bygger på bilens målte forbrug og den målte ladekurve.
Start
100% SoC
15 min.
10% SoC
531 km200 km
Stop
10% SoC
=731 km
WLTP-beregningen bygger på bilens officielle WLTP-rækkevidde og variantens oplyste 10-80-tid. Den kan afvige markant fra det, du oplever i praksis.
Rækkevidden er dermed acceptabel, men Polestar bruger stadig mange kilowatt-timer på at flytte sin store og tunge coupé gennem landskabet.
Opladningen afslører bilens alder
Når det gælder lynladning, er der også sket fremskridt. Men her begynder Polestar 4 for alvor at afsløre sin tekniske alder. Ved min første test var opladningen en regulær skuffelse. Bilen nåede kun 128 kW i maksimal ladeeffekt og brugte hele 41 minutter på at lade batteriet fra 10 til 80 procent. Den gennemsnitlige effekt var beskedne 106 kW. Det er blevet bedre.
Ved den nye test, gennemført ved 13 grader, målte jeg en gennemsnitlig ladeeffekt på 133 kW fra 10 til 80 procent. Den samlede ladetid (10-80 procent) blev 32,7 minutter. Det er en mærkbar forbedring på godt otte minutter sammenlignet med den gamle måling. Polestar lover selv 30 minutter under optimale forhold, så denne gang kommer bilen ganske tæt på producentens egne oplysninger.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Men imponerende er det altså ikke.
Problemet er, at Polestar 4 fortsat benytter en 400 volt-batteriarkitektur med en maksimal ladeeffekt på 200 kW. Det var ganske fornuftigt, da bilen blev udviklet. Men i 2027 begynder det at ligne teknologi fra en anden generation. Polestar har eksempelvis allerede opgraderet den større Polestar 3 til en 800 volt-arkitektur med op til 350 kW lynladning og en opgivet ladetid på blot 22 minutter.
DC-ladekurve: Polestar 4 coupé Dual Motor [MY 2027]
Måledato: 31. oktober 2026 · Temperatur: 13 °C
Gns. kW (10–80): 133 kW
DC-ladetidskurve: Polestar 4 coupé Dual Motor [MY 2027]
Måledato: 31. oktober 2026 · Temperatur: 13 °C
Ladetid (10–80): 33 min.
Det er naturligvis to forskellige biler, men forskellen illustrerer meget godt min største bekymring ved Polestar 4. Udviklingen går rasende hurtigt, og på opladningsteknologien er den flotte coupé begyndt at sakke bagud. Det er ikke sådan, at 33 minutter ved en lynlader ødelægger en bilferie. Langtfra. Men når man betaler så mange penge for en moderne premium-elbil, må man også godt forvente, at teknologien er med helt fremme. Det er den ikke her.
Stadig en af de smukkeste
Der er til gengæld én ting, som Polestar ikke har haft behov for at forbedre: udseendet. Jeg synes stadig, Polestar 4 er en af de mest vellykkede elbiler, når det gælder design. Den lave front, den brede fremtoning og den elegante taglinje får den til at skille sig ud i trafikken. Og så har den en visuel selvsikkerhed, som mange konkurrenter kunne lære noget af.
Spejlet er erstattet af en skærm og et kamera.526 liter i bagagerummet og 2 ton på krogen.
Jeg er vild med den lille detalje, at Polestar-logoet i fronten lyser op et par sekunder før forlygterne, når man nærmer sig bilen. Diskret, elegant og bare virkelig lækkert.
Den manglende bagrude er dog fortsat bilens mest opsigtsvækkende detalje.
I stedet må føreren orientere sig bagud gennem et kamera, der sender billeder til det digitale bakspejl. Det er en anderledes løsning, og selv om den fungerer efter hensigten, er det ikke nødvendigvis alle, der bliver lige begejstrede for at udskifte glas med en skærm.
Kabinen er stadig præget af Polestars minimalistiske designfilosofi. Materialerne og indretningen giver bilen en eksklusiv atmosfære, og der er god plads til både passagerer og bagage. Det hele føles mere gennemtænkt end i mange af de elbiler, der først og fremmest er bygget med en lav pris for øje. Men eksklusiviteten har selvfølgelig sin pris.
Næsten en halv million for gammel teknologi?
Og her når vi til det, der for alvor holder mig tilbage fra at give Polestar 4 min uforbeholdne anbefaling. Prisen. Dual Motor kan i skrivende stund fås fra 459.900 kroner. Med ekstraudstyr bliver det hurtigt en bil til mere end en halv million. Det er mange penge.
Polestar 4 tilbyder ganske vist et lækkert design, høj komfort, formidable præstationer og køreegenskaber, der er bedre end gennemsnittet. Men den tekniske udvikling er efterhånden ved at indhente den. Et relativt højt strømforbrug og en ladehastighed, der ikke længere imponerer, er væsentlige svagheder i en bil, der ellers gerne vil opfattes som teknologisk fremsynet.
Og selv om software og førerassistenter nu fungerer rigtig godt, ændrer det ikke på, at de grundlæggende batterispecifikationer er stort set de samme som ved lanceringen i 2024. Det gør Polestar 4 til en lidt besynderlig størrelse. På nogle områder føles den mere gennemført og lækker end mange af konkurrenterne. På andre områder virker den allerede en generation bagud.
Hvad med alternativerne …
Polestar 4 har efterhånden fået nogle særdeles skrappe konkurrenter. Tesla Model Y Performance koster stort set det samme, 494.990 kroner, men er mere energieffektiv, hurtigere i accelerationen og mere praktisk indrettet.
Endnu mere udfordrende er Xpeng G6 AWD Performance, der til 379.995 kroner byder på 487 hestekræfter og en moderne 800 volt-arkitektur, som under optimale forhold klarer en lynladning fra 10 til 80 procent på bare 12 minutter. Det er næsten tre gange hurtigere end den ladetid, vi målte i Polestar.
Polestar 4 Coupé Dual Motor MY2027
Tesla Model Y Performance
Xpeng G6 AWD Performance
Audi Q6 Sportback e-tron quattro
Rækkevidde (WLTP)
590 km
580 km
510 km
593 km
Batterikapacitet (netto)
94 kWh
ca. 82 kWh*
80 kWh
94,9 kWh
Forbrug (WLTP)
19,0–21,7 kWh/100 km
16,2 kWh/100 km
18,4 kWh/100 km
17,8 kWh/100 km
Motor
544 hk
460 hk
487 hk
428 hk
Moment
686 Nm
ca. 741 Nm*
660 Nm
275/580 Nm (for/bag)
Acceleration 0–100 km/t
3,8 sek.
3,5 sek.
4,1 sek.
5,4 sek.
Ladeeffekt (AC/DC)
11 / 200 kW
11 / 250 kW
11 / 451 kW
11 / 270 kW
Ladetid (10–80 procent)
30 min.**
ca. 28–35 min.*
12 min.
21 min.
Bagagerum
526 / 1.536 liter
822 / 2.022 liter
571 / 1.374 liter
511 / 1.373 liter
Trækkrog
2.000 kg
1.600 kg
1.500 kg
2.400 kg
Nybilsgaranti
5 år / 150.000 km
4 år / 80.000 km
7 år / 160.000 km
5 år / 150.000 km
Pris
495.000 kr.
494.990 kr.
379.995 kr.
669.990 kr.
Tesla oplyser ikke selv batteriets nettokapacitet og samlede drejningsmoment. Tallene er fra uafhængige tekniske databaser. Den angivne ladetid er ligeledes baseret på tredjepartsberegninger, der varierer mellem cirka 28 og 35 minutter. / ** Polestar opgiver 30 minutter fra 10 til 80 procent. iNPUT målte 32,7 minutter ved 13 grader den 31. oktober 2026.
Vil man have samme eksklusive coupéfornemmelse, er Audi Q6 Sportback e-tron quattro et oplagt alternativ. Den byder på 428 hestekræfter, 593 kilometers rækkevidde og 800 volt-teknologi, der klarer opladningen fra 10 til 80 procent på 21 minutter. Men med en pris på 669.990 kroner er den også omkring 175.000 kroner dyrere.
Polestar 4 har stadig et mere særpræget design og en dejlig kørefornemmelse, men konkurrenterne demonstrerer med al tydelighed, at man i dag kan få mere moderne elbilteknologi for pengene.
iNPUT mener …
Det var en fornøjelse at vende tilbage til Polestar 4. Ikke mindst fordi bilen denne gang fungerede, som den skulle. De problemer, der ødelagde en stor del af min første oplevelse, var væk. Førerassistenterne opførte sig ordentligt, softwaren spillede, og opladningen var blevet væsentligt bedre.
Samtidig er Polestar 4 stadig en rigtig dejlig bil at køre. Den har karakter, overskud og en særlig fornemmelse af kvalitet, som man ikke nødvendigvis får ved bare at vælge en af de mange mere anonyme elbiler på markedet.
Men jeg sidder også tilbage med en fornemmelse af, at Polestar har brugt de seneste par år på at gøre en oprindeligt ufærdig bil færdig, mens konkurrenterne har brugt tiden på at udvikle næste generation. Og det er et problem, når bilen koster næsten en halv million kroner.
Polestar 4 er efterhånden blevet den bil, den burde have været fra begyndelsen. Spørgsmålet er bare, om den er blevet det lidt for sent.
Styrker
Fremragende køreegenskaber med præcis styring og solid vejfornemmelse
Flot design og eksklusiv kabine med god plads
544 hestekræfter giver masser af overskud
Svagheder
Høj pris i forhold til den efterhånden aldrende teknologi
Fortsat højt energiforbrug
400 volt-arkitektur og middelmådig lynladning
Score
76%
Tak fordi du læser med. Synes du, artiklen var værd at læse? Giv den et like, så hjælper du andre læsere med at finde den. Levede den ikke op til dine forventninger, må du også gerne give den et dislike. Tak for din vurdering.
