Mens bilindustrien i hastigt tempo bevæger sig mod fuld elektrificering, går den svenske hyperbilproducent Koenigseggmod strømmen. Ifølge virksomhedens grundlægger og direktør Christian von Koenigsegg findes der et mere realistisk – og måske grønnere – alternativ til elbiler, som næsten ingen taler om: dieselhybrider på syntetisk brændstof.
I et interview med det amerikanske medie Carbuzz peger Koenigsegg på en plugin-hybrid med dieselmotor, der kører på HVO100 – en syntetisk diesel fremstillet af affald og restprodukter. Kombinationen, mener han, rammer et sweet spot mellem elektrisk kørsel, lav vægt og reduceret klimaaftryk.
– En dieselhybrid ville være fantastisk. Hvis du ikke må køre diesel i byen, slukker den bare motoren, og så har du et rimeligt stort batteri at køre på, siger Christian von Koenigsegg.
Elbiler er ikke svaret på alt
Koenigsegg har indtil videre bevidst valgt ikke at producere rene elbiler. Forklaringen er todelt. Dels bliver hyperbiler kørt så lidt, at et stort batteri sjældent giver mening. Dels efterspørger mange af mærkets kunder stadig den fysiske oplevelse, som kun en forbrændingsmotor kan levere – lyd, vibrationer og mekanisk drama.
Samtidig er Koenigsegg på vej med plugin-hybriden Gemera, som både kan køre elektrisk og på E85. Den er i forvejen en sjældenhed på markedet, men ifølge Christian von Koenigsegg er dieselhybrider på HVO100 næste logiske skridt – også uden for hyperbilsegmentet.
Lettere bil, mindre batteri
Argumentet handler især om vægt og ressourceforbrug. Ifølge Koenigsegg kan en dieselhybrid køre op mod 95 procent af tiden på el, mens de resterende kilometer dækkes af HVO100. Resultatet er et markant mindre batteri – og dermed lavere vægt.
– Hvis kun omkring fem procent af din kørsel sker på HVO, og resten er elektrisk, kan bilen være omkring 300 kilo lettere end en elbil med lang rækkevidde. Batteriet er måske kun en tredjedel så stort. Det er langt bedre for miljøet, og næsten ingen tænker på det, siger han.
HVO100 kan ifølge producenten reducere CO2-udledningen med op til 90 procent sammenlignet med fossil diesel, når man ser på brændslets samlede livscyklus.
Komplekst – men måske klogere på lang sigt
Kritikere peger ofte på, at dieselhybrider er mere komplekse end elbiler, og at dieselmotorer kan være udfordrende ved kolde starter. I dag er det stort set kun Mercedes, der sælger dieselhybrider i større skala, selv om flere af dem kan køre på HVO100.
Christian von Koenigsegg afviser dog, at kompleksiteten nødvendigvis er en ulempe.
– Et stort batteri består af tusindvis af celler. Hvis du reducerer antallet markant og kombinerer det med en motor og en tank til syntetisk diesel, vil jeg vædde på, at den samlede miljøpåvirkning over ti år er lavere – så længe du ikke kører mere end cirka fem procent på diesel, siger han.
En løsning i tiden efter 2035?
Koenigseggs udmelding falder sammen med, at EU har åbnet for, at biler med forbrændingsmotorer kan sælges efter 2035, hvis de kører på klimaneutrale brændstoffer. Det giver nyt liv til alternativer, som ellers var på vej ud af rampelyset.
Om dieselhybriden reelt bliver elbilens store udfordrer, er stadig uvist. Men Koenigseggs bud er en påmindelse om, at vejen mod lavere klimaaftryk ikke nødvendigvis er ens for alle – og at løsningen for nogle bilister måske ligger et sted mellem stikkontakten og tankdækslet.
