Når du køber 30 kWh ved en lynlader, er det ikke nødvendigvis 30 kWh, der ender i elbilens batteri. ADAC har målt energitabet på Hyundai Ioniq 6, Renault Mégane E-Tech, Tesla Model Y og Volkswagen ID.3 – og resultatet afhænger i høj grad af batteriets temperatur.
Selve DC-laderen klarer sig faktisk ganske godt. I ADACs målinger gik omkring tre procent af energien i gennemsnit tabt i omdannelsen i ladestanderen. Problemet opstår især, når batteriet er koldt.
Et koldt batteri kan koste ekstra 10 procent
Ved 23 grader og et varmt batteri målte ADAC et tab i selve bilen på blot én til fire procent. Ved nul grader og et koldt batteri ændrede billedet sig markant. Uden forvarmning steg tabet til mellem seks og ti procent.
Lægges tabene i ladestanderen oveni, konkluderer ADAC, at det samlede energitab ved DC-lynladning kan ende på omkring fem til 15 procent.
| Model | 23 °C, varmt batteri | 0 °C med forvarmet batteri | 0 °C, koldt batteri |
|---|---|---|---|
| Hyundai Ioniq 6 | 1 % | 1 % | 6 % |
| Renault Mégane E-Tech | 4 % | 6 % | 8 % |
| Tesla Model Y | 3 % | 4 % | 10 % |
| VW ID.3 | 3 % | 5 % | 7 % |
Forklaringen er, at et koldt lithium-ion-batteri skal varmes op, før det kan modtage høj ladeeffekt. Den opvarmning kan kræve flere kilowatt og betales på samme måde som den strøm, der rent faktisk ender i batteriet.
Forvarmning sparer især tid
Det oplagte råd er derfor at forvarme batteriet på vej mod lynladeren. Men der er en vigtig detalje. Ifølge ADAC gør forvarmning ikke nødvendigvis turen mere energieffektiv. Strømmen til opvarmningen kommer blot fra bilens batteri under kørslen i stedet for direkte fra ladestanderen.
Til gengæld kan det gøre ladestoppet markant kortere, fordi bilen kan begynde med høj ladeeffekt med det samme. Testen viser dermed også, at lynladning i sig selv ikke er den store energisluger. Det er især temperaturstyringen af batteriet, der sender energiregnskabet i den forkerte retning – og vinterkulde gør forskellen størst.
Hele ADACs test kan læses her (på tysk).
