Toyota C-HR+ er ikke klassens største, mest digitale eller hurtigst ladende elbil. Til gengæld er den forbavsende nøjsom, bygget som et pengeskab og langt bedre at køre, end Toyotas fornuftige image antyder.
Tekst afPeter Engels RymingDa jeg første gang kørte Toyota C-HR+ på franske veje, var spørgsmålet oplagt: Har Skoda Elroq endelig mødt sin overmand? Efter en grundigere test på dansk asfalt er svaret både ja og nej.
Toyota C-HR+ slår ikke Skodaen i disciplinerne plads, software og praktisk anvendelighed. I stedet går Toyota en anden vej. Den har mere personlighed, betydeligt flere kræfter og en næsten overdreven følelse af soliditet.
Og så bruger den imponerende lidt strøm.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Den testede C-HR+ Executive AWD koster 359.990 kroner, har firehjulstræk og leverer 343 hestekræfter. Det placerer den lige midt i det område, hvor danskerne allerede køber Skoda Elroq, Volkswagen ID.4, Renault Scenic og et voksende udvalg af kinesiske elbiler.
Toyota C-HR+ er en crossover, men heldigvis ikke endnu en firkantet kasse med sorte plastikskærme. Den lave front, de smalle lygter og den kraftigt skrånende bagende giver bilen et mere sporty udtryk end Elroq, der må ses som den direkte konkurrent. Den ligner en bil, der er tegnet med andet end bagagekapacitet og vindmodstand i regnearket.
Det har selvfølgelig en pris.
Bagagerummet rummer 416 liter, og loftet falder mærkbart mod bagsædet. Voksne kan godt være der, men høje passagerer vil sidde bedre i Skodaen. Batteriet i gulvet betyder samtidig, at bagsædepassagererne får knæene lidt højere op, end man kunne ønske sig.
Artiklen fortsætter efter annoncen
C-HR+ er derfor rummelig nok til en mindre familie, men den er ikke klassens nye flyttebil. Elroq udnytter sine ydre mål bedre og har et større, mere regulært bagagerum.
Til gengæld er Toyotaen den bil, man oftere vender sig om efter på parkeringspladsen.
Det stærkeste indtryk fra C-HR+ er ikke accelerationen, skærmen eller udstyret. Det er den måde, bilen hænger sammen på. Dørene lukker med et tungt klonk, karrosseriet føles urokkeligt, og undervognen arbejder med en ro, der normalt forbindes med dyrere biler. Intet rasler, hopper eller føles tilfældigt.
Trods den solide fornemmelse virker bilen ikke tung og doven. Styringen er præcis, karrosseriet holdes pænt i ro gennem sving, og affjedringen har en vellykket balance mellem komfort og kontrol.
Artiklen fortsætter efter annoncen
C-HR+ er ikke en sportsvogn forklædt som crossover. Men den er markant mere engagerende end de fleste vil forvente af en elektrisk Toyota.
De 343 hestekræfter sender bilen fra 0 til 100 km/t. på 5,2 sekunder. Det er hurtigt nok til, at overhalinger nærmest bliver et spørgsmål om tankevirksomhed, men kræfterne afleveres uden drama. Toyotaen føles ikke aggressiv. Bare ubesværet stærk.
På motorvejen ligger den roligt og stabilt, mens støjniveauet generelt er behageligt lavt. De store hjul kan dog høres på grov asfalt, og her er C-HR+ ikke helt så isoleret, som dens massive konstruktion ellers lover.
En firehjulstrukket crossover med 343 hestekræfter lyder ikke som opskriften på rekordlavt strømforbrug. Toyota C-HR+ har tilsyneladende ikke læst opskriften.
Artiklen fortsætter efter annoncen
På vores hårde testrute brugte bilen blot 18,1 kWh pr. 100 kilometer. Det er et fremragende resultat for en kraftig AWD-model og lavere, end bilens vægt, effekt og store hjul giver anledning til at forvente.
Samme rute. Samme måleenhed. Temperatur og dæk kan stadig påvirke resultatet.
| # | Model | Gennemsnit | Temp. |
|---|---|---|---|
| 1 | Renault Twingo E-Tech | 16,8 kWh/100 km | 18,0 °C |
| 2 | Toyota C-HR+ Active 77 kWh AWD | 18,0 kWh/100 km | 25,0 °C |
| 3 | Xpeng P7+ RWD Long Range | 18,6 kWh/100 km | 22,0 °C |
| 4 | Renault 5 E-Tech 52 kWh | 18,7 kWh/100 km | 21,0 °C |
| … | |||
| 29 | Polestar 4 Long Range Single Motor* | 27,5 kWh/100 km | 3,0 °C |
| 30 | Volkswagen ID.Buzz Lang | 28,1 kWh/100 km | 8,5 °C |
| 31 | Hyundai Ioniq 9 Performance AWD* | 28,2 kWh/100 km | 10,0 °C |
* Testen er udført på vinterdæk.
Med omkring 72 kWh brugbar batterikapacitet svarer det teoretisk til cirka 398 kilometers reel rækkevidde, hvis kørslen fortsætter under de samme krævende forhold.
Mellem 80 og 10 procent vil man med samme forbrug kunne køre omtrent 278 kilometer. Det er et langt mere relevant tal på ferieturen end den officielle rækkevidde, fordi det viser, hvor langt der realistisk er mellem ladestoppene.
Toyotaen når ikke nødvendigvis længst på papiret, men den udnytter energien effektivt. Det gør dens rækkevidde langt mere overbevisende, end specifikationerne alene antyder.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Hvor langt kommer bilen i alt, hvis du starter med 100 % batteri, kører ned til 10 %, lynlader i 15 minutter og fortsætter til 10 % igen?
iNPUTs måling bygger på bilens målte forbrug og den målte ladekurve.
WLTP-beregningen bygger på bilens officielle WLTP-rækkevidde og variantens oplyste 10-80-tid. Den kan afvige markant fra det, du oplever i praksis.
Toyota lover ingen ladefest, og det får man heller ikke. Det betyder dog ikke, at C-HR+ lader dårligt.
Fra 10 procent begyndte testen ved 122 kW. Effekten steg gradvist og toppede kortvarigt på 163 kW ved 34 procent. Herefter faldt kurven roligt. Bilen holdt sig over 100 kW frem til omkring 57 procent og ladede fortsat med 62 kW ved 80 procent.
Fra 10 til 80 procent tog det 28 minutter, og den gennemsnitlige ladeeffekt blev målt til 118 kW.
Det er en fornuftig og anvendelig ladekurve. Bilen rammer hurtigt en høj effekt, holder et solidt niveau gennem den første halvdel af opladningen og falder uden pludselige styrtdyk.
Artiklen fortsætter efter annoncen
Gns. kW (10–80): 118 kW
Ladetid (10–80): 28 min.
Men konkurrenterne flytter sig hurtigt. Flere biler i prisklassen kan nu klare samme øvelse på omkring 20 minutter, og de bedste gør det endnu hurtigere.
C-HR+ giver derfor ikke adgang til lynladningens superliga. Den parkerer sikkert i den pæne ende af midterfeltet.
Kabinen passer til bilens solide køreegenskaber. Sæderne er komfortable og giver god støtte, materialerne virker robuste, og den høje midterkonsol skaber en behagelig cockpitfornemmelse.
Executive-udgaven er samtidig gavmildt udstyret. Testbilen byder blandt andet på panoramaglastag, JBL-anlæg, 360-graders kamera, elektrisk førersæde, elbetjent bagklap og masser af varme til kolde danske morgener.
Der er også to trådløse mobilopladere og et praktisk opbevaringsrum under midterkonsollen. Til gengæld mangler bilen stadig et traditionelt handskerum, hvilket er en sær Toyota-vane, som ingen rigtigt har bedt om.
Den store 14-tommers skærm er nem at betjene, og de fysiske drejeknapper gør det hurtigt at ændre temperaturen. Apple CarPlay og Android Auto tager sig effektivt af musik, beskeder og navigation.
Toyotas egen brugerflade er mindre imponerende. Grafikken ser ældre ud end bilen, menuerne mangler den sidste logik. Systemet fungerer. Det begejstrer bare ikke.
Skoda Elroq har heller ikke løst alle touchskærmens problemer, men dens software føles mere moderne, gennemarbejdet og bedre organiseret.
Toyota C-HR+ har naturligvis en omfattende pakke af førerassistenter. Den adaptive fartpilot fungerer overordnet godt, og bilen holder sikkert øje med både vejstriber, trafik og førerens opmærksomhed.
Problemet er, at den holder lidt for godt øje.
Advarslerne kan være overfølsomme, og bilen reagerer af og til på situationer, som føreren allerede har fuld kontrol over. Det giver en oplevelse af at have en lettere nervøs kørelærer siddende på passagersædet.
Systemerne er ikke dårlige. De er bare for ivrige efter at vise, at de er på arbejde.
Toyota er langt fra alene om problemet, men konkurrenternes irritationsmomenter gør ikke bilens egne mindre irriterende.
Toyota C-HR+ er uden tvivl et reelt alternativ til Skoda Elroq. Men de to biler rammer forskellige købere. Elroq er stadig det mest oplagte valg til familien, der prioriterer plads, fleksibilitet, overskuelig software og mest mulig anvendelighed. Den har et større bagagerum, en mere rummelig bagsæderække og en praktisk form, som gør hverdagen lettere.
Toyotaen svarer igen med et mere interessant design, betydeligt flere kræfter, en mere levende køreoplevelse og et imponerende lavt forbrug. Den føles samtidig ekstremt solid og er udstyret til et niveau, hvor tilkøbslisten hurtigt bliver kort.
Til 359.990 kroner er C-HR+ Executive AWD ikke billig. Men prisen er heller ikke urimelig, når firehjulstræk, 343 hestekræfter og det omfattende udstyr regnes med.
Skoda Elroq har derfor ikke nødvendigvis mødt sin overmand. Den har mødt sin modsætning.
Elroq er den firkantede, rationelle familiebil, der altid husker madpakkerne. C-HR+ er den mere stilbevidste type, der tager den snoede vej hjem – men stadig møder op til tiden.
Toyota C-HR+ er Toyotas hidtil mest helstøbte elbil. Den kører fremragende, føles usædvanligt solid og overrasker med et meget lavt strømforbrug. Kabinen er komfortabel og veludstyret, mens designet giver bilen mere personlighed end de fleste konkurrenter.
Den middelmådige ladehastighed, den gammeldags software og de påtrængende assistentsystemer trækker ned. Pladsen er samtidig kun gennemsnitlig, og her er Skoda Elroq fortsat et bedre familievalg.
Men C-HR+ behøver ikke slå Elroq på alle punkter for at være relevant. Den skal bare tilbyde noget andet.
Det gør den.
359.990 kr.
Toyota C-HR+ begejstrer. Det skyldes især det lave forbrug, de stærke køreegenskaber og den solide kvalitetsfornemmelse. Software, førerassistenter og opladning forhindrer den i at nå længere op.
Tak fordi du læser med. Synes du, artiklen var værd at læse? Giv den et like, så hjælper du andre læsere med at finde den. Levede den ikke op til dine forventninger, må du også gerne give den et dislike. Tak for din vurdering.
