Volkswagen vil ikke være med i kapløbet om de mest opsigtsvækkende ladetal. Tværtimod siger koncernens tekniske chef, Kai Grünitz, nu direkte, at lavere maksimal ladeeffekt i nogle tilfælde kan give en bedre og hurtigere oplevelse for bilisterne.
Det lyder næsten bagvendt i en tid, hvor stadig flere bilmærker konkurrerer om at levere de højeste tal ved lynladeren. Men Volkswagen mener, at en høj top ikke nødvendigvis er det samme som et kort ladestop. Ifølge Kai Grünitz er strategien bag de kommende MEB+-modeller netop at holde ladekurven mere stabil i stedet for at jagte en voldsom spidsbelastning i starten.
– Vi vil have så kort ladetid som muligt med det aktuelle batteri. Og det er kun muligt, hvis ladekurven er mere flad, eller så at sige en ideel kurve, siger han ifølge svenske elbilen.se.
Begrænser den maksimale ladeeffekt
Det betyder i praksis, at Volkswagen bevidst har begrænset den maksimale ladeeffekt i de kommende mindre elbiler på MEB+-platformen til lidt over 100 kW.
– Præcis, vi har begrænset den maksimale effekt for at garantere så kort ladetid som muligt. Hvis du har en høj top i starten, presser du meget varme ind i batteriet, og så må du sænke ladeeffekten kraftigt bagefter, siger Kai Grünitz.
Det er især relevant i de mindre kommende elbiler som ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval og Skoda Epiq. Her vil batterierne ifølge Volkswagen være på enten 37 eller 52 kWh, og det ændrer helt grundlæggende på, hvordan bilerne bruges. Volkswagen vurderer nemlig, at kunderne sjældent vil køre så langt ned i batteriprocent, at de reelt oplever de ekstremt høje ladeeffekter, som mange producenter ellers fremhæver i brochurerne.
– Kunder kommer til at lade batteriet fra en ladestatus på 30 procent. Og så vil du aldrig se de virkelig høje effekter, du får, når batteriet har en status på 10 eller 20 procent, siger Grünitz.
Nyt batteri skal gøre elbiler billigere
Den nye strategi handler dog ikke kun om opladning. De kommende MEB+-biler bliver også de første modeller med Volkswagens egen såkaldte Unified Cell, som skal bruges på tværs af flere modeller og med forskellige batterikemier. Ifølge Kai Grünitz er fordelen, at Volkswagen med samme celleformat kan vælge mellem både LFP- og NMC-kemi alt efter biltype og behov.
– Med en enhedscelle kan vi vælge, om vi vil bruge LFP- eller NMC-kemi. Det er samme format på cellen uanset kemi, og du kan bygge batteriet som med et Lego-system, siger han.
800 volt må vente
Volkswagen bekræfter samtidig, at koncernens længe ventede SSP-platform først ventes klar i 2029. Det er også dér, mærket for alvor vil tage springet til 800-volts teknologi. Indtil da fortsætter Volkswagen altså uden den løsning, som flere konkurrenter allerede bruger til at levere markant hurtigere opladning.
I stedet fokuserer Volkswagen på at presse prisen ned og hente stordriftsfordele ved at dele udvikling og komponenter mellem flere mærker. Ifølge Grünitz har samarbejdet om de fire nye små elbiler allerede givet enorme besparelser.
