Jeg har fået fortalt, at bilen er udstyret med et sikkerhedssystem, så bilen går i en form for “safemode”, når der kun er lidt strøm tilbage. F.eks. slukkes aircondition, navigationsanlæg og radio, ligesom der lægges en fartspærre ind, så bilens chancer for at nå en ladestation forøges. Vi når dog frem til Slagelse uden problemer og får skiftet batteriet helt gnidningsløst.
Næste etape er kort. Der skal skiftes batteri allerede på den anden side af Storebælt i Nyborg. Afstanden mellem Nyborg og Vejle er den mest kritiske på ruten, så jeg vil fra Nyborg med fuldt opladt batteri.
Tæt ved batteriskiftestationen i Nyborg går to mænd over kørebanen i et meget adstadigt tempo – og jeg undrer mig over, at de slet ikke reagerer på at bilen nærmer sig, indtil det går op for mig, at de ikke har set eller hørt mig. Jeg sætter farten ned og, ganske rigtigt: da den ene af mændene får øje på os, haster de det sidste stykke over vejen. Man skal i den grad vænne sig til, at man kører forholdsvis lydløst. Det stiller både krav til fører og medtrafikanter.
Endnu et batteri skiftes og jeg taster Vejle ind som destination i Oskar. Det kan ikke lade sig gøre, får jeg at vide. Mit nuværende køremønster rækker ikke til de 104 kilometer, der er mellem Nyborg og batteriskiftestationen i Vejle. Jeg begiver mig afsted alligevel – men de første 30 kilometer på Fyn kører jeg kun 90 km/t, med garanti til stor irritation for de billister, der suser forbi mig.
Min forsigtige kørsel giver pote. Omkring Odense fortæller Oskar mig, at jeg kan nå frem til Vejle – endda med et overskud på 12 procent på batteriet, og resten af turen til Vejle foregår i normalt tempo. Vi når frem til batteriskiftestationen i Vejle omkring klokken 15.00, efter en tur på tre en halv time – en time mere, end det normalt tager mig at tilbagelægge den samme tur i min dieselbil.
Bortset fra nervøsiteten det første stykke på Fyn, har det været en ualmindelig behagelig tur. Motorlarmen og de trættende vibrationer fra dieselmotoren er slet ikke noget issue i elbilen, så jeg føler mig ganske udhvilet, da jeg når frem – og jeg er næsten høj af glæde over, at projektet er lykkes.
Ærgerligt nok lukker batteristiftestationerne allerede klokken 21 i denne indledende fase (på sigt har de åbent 24/7, red.), så vi beslutter os for at overnatte i Vejle og udsætte hjemturen til mandag formiddag.
Dag 5 (Mandag)
Turen hjem til Sjælland går markant nemmere. Jeg er lynhurtigt blevet fortrolig med bilen og dens signaler, så nervøsiteten for afstande er helt væk. Samtidig får vi uventet stor hjælp fra naturen – jeg oplever nemlig at vindmodstand spiller en væsentlig rolle i batteriets levetid. På vej mod Jylland havde vi modvind, mens vi har vinden i ryggen på turen tilbage til Sjælland. Det betyder at jeg kan køre helt som trafikloven tillader på hele turen – og alligevel have procenter tilbage på batteriet, da jeg når frem til batteriskiftestationerne. Skønt.
En lille bemærkning til Oscar: Efter batteriskiftet i Nyborg tastede jeg Brønshøj ind som destination. Oscar foreslog mig at skifte batteri igen allerede i Slagelse, på trods af, at der ville være mere end 60 procent tilbage på batteriet. Til gengæld ville batteriet være stort set tomt ved ankomsten til Brønshøj – og jeg ville ikke kunne køre ærinder senere på dagen. Jeg valgte i stedet at vente til batteriskiftestationen i Køge, hvilket gav mig mere end 70 procents batteri til resten af dagen. Det viser systemets begrænsninger: Oscar kan beregne den optimale rute mellem batteriskiftestationer, men systemet kan ikke give mig den tryghed at have lidt “ekstra i tanken” når jeg når frem.
Dag 6 (tirsdag)
Jeg har ikke set frem til denne dag. Renault’en skal afleveres hos Better Place tidligt om morgenen – og jeg må derfra i min prustende dieseltraktor. En ekstra bet er, at jeg må lægge ud med at fylde Citroën’en med diesel – en øvelse der koster mig 700 kroner. Velkommen tilbage til virkeligheden. Læg dertil, at jeg pludselig føler en lille snert af dårlig samvittighed over at køre rundt i en dieselbil, efter fem dage med grøn samvittighed.
Nu er det store spørgsmål: Vil jeg selv investere i en elbil? Svaret er ja. Efter mine dage med elbil er jeg ikke i tvivl om, at min næste bil vil køre på elektricitet. Og jeg støttes af baglandet, der er mindst lige så begejstret som jeg selv.
Min eneste anke er selve bilmodellen. Renault Fluence Z.E. er en kende for stor. Men når producenterne er klar med en lidt mindre bil, med mulighed for at skifte batteriet, så får Better Place en abonnent mere.
Better Place-systemet er dog ikke kørt gennem denne skribents synshal uden anmærkninger. På grund af batteriskiftestationernes geografiske placeringer, vil Thyboer og Vestjyder være meget afhængige af deres private ladestationer, hvilket vil være en begrænsning. Du kan også glemme alt om at køre til Harzen i sommerferien. Du skal ikke vove dig meget længere væk end Malmö, for Better Place-løsningen gælder kun i Danmark.
Samtidig er det dyrt. Ud over bilens pris – der i øvrigt er meget rimelige 220.000 kroner – kræver den et abonnement hos Better Place, der svinger mellem 1.500 kroner og 3.000 kroner om måneden, alt efter kørselsbehov. Læg dertil et oprettelsesgebyr på små 10.000 kroner for at få en ladestander i hjemmet. Ja, du sparer de grønne afgifter, benzin og parkeringsafgiften (læs boks, red.) men i langt de fleste tilfælde er det stadig mere økonomisk at købe en familiebil til samme pris.
Man skal ikke købe elbil fordi man vil spare penge. I hvert fald ikke endnu. Man skal gøre det, fordi man er idealistisk – og fordi den har en kolossal blæreværdi. Der er noget næsten frelst over at lade sig transportere i en bil, der belaster miljøet så lidt som en elbil.
Ellerten – en dansk elbil
Køretøjet, der har defineret elbilen for mange danskere. Ellerten – eller mini-el som den egentlig hed – blev udtænkt af ingeniør Steen Volmer Jensen og det første eksemplar rullede ud fra fabrikken i Dronningborg i slutningen af juni 1987. Ellerten havde en tophastighed på 40 km/t og en rækkevidde på 40-70 kilometer, hvorefter den skulle oplade via en stikkontakt i 10-12 timer. Den havde plads til en – højst to passagerer. Ikke just opskriften på en succes. Alligevel røg der 1.300 biler ud på vejene inden El-Trans gik konkurs og efter nogle år blev hele baduljen solgt til den tyske virksomhed CityCom AG.
Tak fordi du læser med. Synes du, artiklen var værd at læse? Giv den et like, så hjælper du andre læsere med at finde den. Levede den ikke op til dine forventninger, må du også gerne give den et dislike. Tak for din vurdering.
